EFFICIENT TRANSPORT AND TRADE FACILITATION TO IMPROVE PARTICIPATION BY DEVELOPING COUNTRIES IN INTERNATIONAL TRADE

TD United Nations Conference Trade Development Distr. GENERAL TD//COM.3/67 7 December 2004 Original: ENGLISH TRADE AND DEVELOPMENT BOARD Commission Enterprise, Business Facilitation Development Ninth session Geneva, 22-25 February 2005 Item 4 provisional agenda EFFICIENT TRANSPORT AND TRADE FACILITATION TO IMPROVE PARTICIPATION BY DEVELOPING COUNTRIES IN INTERNATIONAL TRADE Note UNCTAD secretariat Executive Summary evolving “ geography trade” resulted requirements transport trade facilitation. recognized ã Paulo Consensus adopted UNCTAD XI, raised number issues area transport trade facilitation lasting impact development prospects developing countries. , emphasis put specific terms providing access global transport networks LDCs landlocked developing countries. highlighted requirements resulting introduced transport security measures, international regulation liability arising carriage goods. agreement WTO negotiate trade facilitation implies challenges developing countries, prepare negotiations implementation trade facilitation measures. UNCTAD secretariat contribute consensus building -mentioned issues cooperate relevant stakeholders finding suitable instruments developing countries improve effective participation global trade development efficient transport trade facilitation solutions. GE.04- 53320 UNITED NATIONS TD//COM.3/67 page 2 CONTENTS . INTRODUCTION............................................................................................................... 3 II. RECENT DEVELOPMENTS IN THE AREA OF TRANSPORT ................................................ 4 geography trade transport ...............................................................4 International connectivity transit trade ...........................................................5 Transport security..................................................................................................7 Transport law.........................................................................................................8 III. RECENT DEVELOPMENTS IN THE AREA OF TRADE FACILITATION ................................... 10 Issues related WTO negotiation process trade facilitation ...................10 Annex July Package: basis negotiations trade facilitation......10 Specific proposals tabled WTO Members ............................................11 UNCTAD’ contribution WTO negotiation process .................................13 IV. THE WAY FORWARD .......................................................................................................... 14 TD//COM.3/67 page 3 . INTRODUCTION 1. ã Paulo Consensus raised number issues area transport trade facilitation lasting impact development prospects developing countries. analyses enumerates specific action UNCTAD undertake area assist developing countries dealing policy issues related building productive capacity assuring development gains trade. 1 2. , Consensus recalls “ development efficient transport, communications logistics infrastructure services requires priority attention developing countries” “ attention needed mitigate challenges posed locational handicaps landlocked countries small island developing States”. trade facilitation, points “ implement measures, relevant, basis internationally agreed rules, standards recommendations” stresses : “Coordinated trade facilitation measures increasingly important enhancing efficiency, reducing transaction costs maintaining supply capacities, light current security considerations.” adds: “ putting place procedures equipment required comply security regulations, countries combine trade facilitation measures provide secure efficient trade environment international partners” (TD/412, para. 47). 3. Consensus reference fact work transport law “ framework United Nations Commission International Trade Law (UNCITRAL) continue account concerns interests developing countries”. issues related assuring development gains form trade, states: “Developing countries continue increased financial technical assistance continue efforts removing procedural institutional bottlenecks reduce transaction costs” (TD/412, para. 93). UNCTAD called undertake research analysis view assisting developing countries establish framework policy action area transport trade facilitation, promote exchange experiences developments follow current emerging developments security arrangements impacting developing countries (TD/412, para. 59). 4. Based UNCTAD XI assessment bearing mind developments transport trade facilitation, present document analyses pertinent issues affecting developing countries field. points transport policies aimed strengthening developing countries’ productive supply capacities. 5. context, part, document issues connectivity centre emerging discussion “ trade geography”. area trade facilitation transport efficiency play crucial role. area growing importance developing countries facilitating transit transport. integration landlocked countries world economy dependent design implementation transit arrangements provide cost-effective solutions problems landlocked, speed cargo flows entail harmonious development landlocked transit developing countries. document briefly raises developments area transport security, progress development international instrument transport law. 6. chapter document deals emerging issues area trade facilitation. issues moved forefront discussions adoption July package WTO, relate negotiations articles , VIII GATT. 1 Sao Paulo Consensus Spirit Sao Paulo (TD/412) http://www. ctad.org/en/docs/td412_en.pdf . TD//COM.3/67 page 4 7. discussing , document deals steps future -mentioned issues continue develop suitable instruments developing countries improve effective participation global trade development efficient transport trade facilitation solutions tailored requirements. II. RECENT DEVELOPMENTS IN THE AREA OF RANSPORT geography trade transport 8. years, changing trade patterns led evolving “ geography trade”, implies participation developing countries world trade changed result growth merchandise exports expansion South-South intra- regional trade. , decades, share manufactured goods developing countries’ total exports grown 20 cent 70 cent. trade manufactured goods includes growing proportion intra-company trade trade unfinished goods global production processes, increasingly require door-- door transport services “ time” deliveries. 9. emergence trade geography poss ible global shipping networks, port reforms investment transport infrastructure, trade transport facilitation. South-South trade benefited establishment global shipping networks, connect North-South East-West shipping routes transhipment ports. result, countries connected direct regular shipping services count regular, albeit indirect, maritime transport connections. 10. addition, developing countries today “nodes” international transport networks. position global networks generates direct income provision port logistics services. helps improve competitiveness national regional exports availability additional international transport services. Liner shipping, air land transport services countries, connect - called “hub” seaports airports, allowing local importers exporters benefit additional services economies scale position international transport centre. 11. High trade volumes transport efficiency mutually benefit . transport costs promote trade, time trade leads transport costs. Larger ships high fixed costs port operations main reasons economies scale transport costs. , exists potentially virtual cycle, costly transport services lead trade, turn helps reduce transport costs.2 12. international transport costs declining, distance transport cost factor importance decreased, regional trade growing faster interregional trade. Intra-Asian container traffic, , growing faster global container traffic, Intra-European intra-MERCOSUR trade increasing higher rate trade regional blocks. trend surprise view globalization trade, forms part development geography trade, transport services lead trade, trade turn leads transport services, countries geographical region. 2 UNCTAD: Transport Newsletter , quarter 2004, Geneva, 2004 – http://www.unctad.org/en/docs//websdtetlb20043_en.pdf. TD//COM.3/67 page 5 13. Intraregional trade growth initiated intraregional tariffs , transport costs options play important role trend . shown , due larger traded volumes, unit transport costs decline (economies scale) frequency speed increase. , regional level, options (road, rail, river) due regional policies investment, common transport markets. reduces delivery times, --time delivery, increases demand goods components neighbouring countries. words, intraregional trade leads expensive regional transport services, turn lead intraregional trade. 14. noted, , developing regions experiencing growing intraregional trade , , depend trade transport services North. , spite emergence growth global regional transport networks, developing countries exist large areas effectively connected networks. Foreign direct investments export-led growth reach rural areas cities inadequate transport infrastructure services. 15. spite general improvements decades, average developing countries paying 70 cent international transport imports developed countries.3 averages developing countries Africa Oceania higher, reaching double developed countries, landlocked LDCs average times high. pay excessive transport costs, poorest countries suffer transport connectivity resulting frequencies, unreliable services long transit times. 16. fact, ge ographical distance economic distance. Transport connections East West Africa, , east coast west coast South America, poor, leading great economic distance . developing regions connected industrialized countries developing regions. 17. conclusion, developing countries benefiting -mentioned “ geography trade”, confronted insufficient access world markets. International connectivity costs transport logistics services emerging increasingly relevant aspects international trade. duties import quotas decreasing, share international transport costs risen years, surpassing import duties exports developing countries. International connectivity transit trade 18. largest share international trade continues carried maritime transport, -growing proportion containerized traded regular liner shipping companies. Access frequent, reliable -cost regular liner shipping services largely determines country’ connectivity competitiveness global markets. 19. access liner shipping services, exist huge differences connected countries. Excluding landlocked countries, LDCs average assigned ninth liner shipping capacity average -LDC, 1.3 cent capacity -connected countries.4 assignment smaller ships, frequencies, inferior service levels result trade 3 UNCTAD: Review Maritime Transport, York Geneva, 2003 – http://www.unctad.org/en/docs//rmt2003&c1_en.pdf 4 UNCTAD calculations, based data Containerization International, www.ci-online..uk, September 2004. TD//COM.3/67 page 6 volumes. closely related country’ inadequate national transport infrastructure levels infrastructure service quality country’ ports. 20. differences international maritime connectivity exacerbated landlocked developing countries. LDCs, overseas trade move ports neighbouring transit countries, developing countries LDCs, levels connectivity international liner shipping networks poor port services. 21. Inadequate transit transport arrangements seaports, reduce speed, reliability cargo tracking possibilities, additional impediment landlocked countries’ competitiveness. Today’ trade environment requires sophisticated transport logistics services respect security, speed, reliability, information cargo tracking, aspects quality ser vice. maritime connectivity, combined levels connectivity seaports landlocked countries, practically impossible shippers landlocked LDCs quality services. 22. Dependence transit trade confused remoteness distance sea. large countries regions cities sea capitals landlocked countries. , distance measurable impact transport costs, related specific problems transit transport. 23. specific reasons higher transport costs longer delivery times imports exports landlocked LDCs vary place place. result costs procedures incurred border, discrepancies trade transport environment landlocked transit countries. common critical issues related areas:5 • safety, environmental standards regulations; • Inadequate transport infrastructure; • Insufficient ICTs; • Visa requirements drivers crew; • Protective practices national transport operators; • Risks insurance; • Security checkpoints; • Lack coordination; • Inadequate transport documentation; • Inadequate legal framework; • Absence national Customs transit system; • Border crossing formalities delays; • Transit fees. 24. specific obstacles tend interlinked tackled cooperative effort private public sector, shippers service providers countries concerned. focus cooperative effort put primarily transit transport corridor operations. landlocked transit countries benefit mutually increased trade flows transit transport corridors. 25. cases, simple practical corridor -specific arrangements lead win-win situations, transit landlocked country benefit synergies 5 “Design implementation transit transport arrangements”, UNCTAD, TD//COM.3/EM.22/2, Geneva, 2004 – http://www.unctad.org/en/docs//c3em22d2_en.pdf TD//COM.3/67 page 7 economies scale investment transport operations. establishment fair cooperative conditions leading reduction transit costs. Transport security 26. International Maritime Organization (IMO), December 2002, adopted number amendments 1974 Safety Life Sea Convention (SOLAS) including International Ship Port Facility Security (ISPS) Code. Code force 1 July 2004 implementation mandatory 148 States parties SOLAS Convention.6 27. speech World Maritime Day 2004, Secretary-General IMO : “Figures IMO regularly maritime community updated progress 86 cent ships 69 cent port facilities security plans approved 1 July 2004.” 7 added “ certification undoubtedly important, counts work ground: security officers appointed ships, companies port facilities; training undertaken; security plans drawn ; awareness raised; vigilance heightened.” August 2004, IMO reported 89.5 cent 9,000 declared port facilities Port Facility Security Plans approved, significant improvement 69 cent reported 1 July. 8 28. spite generally positive trend, progress implementation rapid regions. 30 countries Africa Code applies, , reporting approved port security measures IMO. Countries Soviet Union Eastern Europe slow implement measures. 9 29. European Union level, concerted efforts ensuring comprehensive security regime entire maritime logistics chain. include EU Regulation Enhancing Ship Port Facility Security,10 draft Directive Enhancing Port Security. 11 publication issued 2004, European Conference Ministers Transport suggests : “Countries extending coverage ISPS, limited port facilities terminals, entire port adjacent areas direct indirect impact port (.., rail facilities, warehouses, .)”. 12 30. issues considered report European Conference Ministers Transport (ECMT) relevance developing countries. instance, felt weak stages international trade supply chain related inland carriers freight forwarders initial final links chain. affects countries security measures designed implemented scratch. study notes “ single system governing international movement containers” security requires “ comprehensive inter-modal framework integrating measures entire container transport chain.” concludes “ framework exist … covering ports maritime 6 information security measures “Container security: Major initiatives related international developments”; report UNCTAD secretariat, UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1. 7 “IMO 2004: Focus Maritime Security”, IMO, London, /8670 8 IMO press briefing 6 August 2004, www.imo.org. 9 Ibid. 10 Regulation (EC) 725/2004 European Parliament Council 31 March 2004 Enhancing Ship Port Facility Security. 11 Draft directive European Parliament Council Enhancing Port Security, adopted Commission 10 February 2004, document 2004/0031 (COD). 12 “Transport Security - Report Container Transport Security Modes”, European Conference Ministers Transport, CEMT/CM (2004)22, Paris, 14 2004. TD//COM.3/67 page 8 transport,” existing emerging initiatives13 addresses container transport chain entirety. 31. , present picture multiple security-related rules regulations adopted national, regional international levels complex. lack structures financial managerial means developing countries, developments require close attention analysis facilitate compliance. Transport law 32. field transport law, important issue continuing relevance international regulation liability arising carriage goods. context, ongoing work conducted auspices UNCITRAL development international instrument interest. 33. recalled goods increasingly transported container, involving multimodal transport. global level, door--door transport involves carriage sea, large increasing capacity modern container vessels transportation great quantities long distances . Figures forecasts world port container throughput containerized transport grown exponentially trend expected continue.14 main providers multimodal transport services global level freight forwarders, increasingly large liner shipping companies, dominate ocean transport, expanding services arrange transportation goods door --door. liner companies freight forwarders acting carriers tend contract standard terms, typically contained transport document issued carrier , naturally, potentially favourable carrier. “contracts adhesion” prone abuse issuing party raise public policy concerns field freedom contract reigns. , early part twentieth century, mandatory uniform international law ensure minimum levels liability part sea-carrier protection consignees, parties contract carriage. 34. Hague Rules, introduced mandatory minimum levels liability exchange exceptions limitations liability, adopted 1924 gained widespread acceptance time. , attempts modernizing partly successful. States adopted 1968 protocol Hague Rules apply -called Hague - isby Rules, continued adhere original Hague Rules. 1978 convention adopted auspices UN, partly behest developing countries, considered Hague Rules system unduly advantageous carriers. -called Hamburg Rules intended modern regime replace Hague Visby Rules, failed gain universal acceptance. Convention force, major shipping nations ratified . result, maritime liability regimes, Hague, Hague -Visby Hamburg Rules, -exist internationally. 35. time, significant rise containerization consequent change international transport patterns increased modern regulation. absence international regime widely acceptable adequately addresses challenges modern transport, number countries opted unilateral measures. , 13 initiatives include, , -TPAT (Customs – Trade Partnership Terrorism - US trade), BASC (Business Anti-Smuggling Coalition - large shippers), UN-ECE ( development freight forwarders shippers), WCO Advanced Cargo Information guidelines container stuffing seal management guidelines, proposed EU Freight Security Directive. 14 Cf. Multimodal transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, .4 http://www.unctad.org/en/docs//sdtetlb20031_en.pdf TD//COM.3/67 page 9 increasing proliferation national regimes, present international uniformity law relating carriage goods sea. 36. field multimodal transportation, increasingly important, situation worse, uniform international liability regime force date.15 Liability continues governed existing unimodal conventions (designed carriage goods sea, road, rail air), diverse regional national laws, contractual agreements.16 , rise concern involved interna tional trade transport. fragmented complex legal framework creates uncertainty, turn creates transaction costs, rise legal evidentiary enquiries, costly litigation rising insurance costs. developing countries, , concern greater: predictable legal framework, equitable access markets participation international trade harder small medium -size players. 37. background work UNCITRAL preparation international instrument major importance. 2002, UNCITRAL Working Group Transport Law commenced deliberations Draft Instrument Transport Law (document /CN.9/WG.III/WP.21).17 proposed instrument – called Draft Instrument Carriage Goods [Wholly Partly] [ Sea] 18 – focuses considerable extent matters liability, .. regulation liability arising connection carriage goods. explained fact Draft Instrument intended provide modern successor existing international liability regimes field carriage goods sea (.. Hague, Hague- isby Hamburg Rules). important note , , proposed Draft Instrument apply multimodal contracts include sea leg. , proposed Draft Instrument represents ambitious attempt provide uniform regulation govern contracts carriage goods sea , transport contracts generally. uniform transport regulation principle desirable, appears questionable approach , extension maritime regime transport chain, represents appr opriate solution. 19 38. terms substance, text structure, Draft Instrument differs established maritime liability regimes. rise concern, proposed liability rules unduly complex, time appears approach risk allocation cargo carrier interests shift favour carriers. developing countries , imperative actively involved negotiations ensure legitimate interests , , reflected potential future convention. 39. order assist developing countries ongoing work UNCITRAL,20 UNCTAD secretariat substantive written contributions meetings Working Group. 21 , secretariat submitted note,22 deals central issues 15 1980 UN Convention International Multimodal Transport Goods attracted sufficient number ratifications enter force. 16 Implementation Multimodal Transport Rules, UNCTAD/SDTE/TLB/2 Add.1; Multimodal Transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, table 1. 17 UNCITRAL working documents, www.uncitral.org (Working Group Transport Law). 18 latest text Draft Instrument, UNCITRAL docs. /CN.9/WG.III/WP.32 WP.36. 19 ultimodal transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1 paras 30-37 paras. 92-94. 20 ã Paulo Consensus (TD/412) para. 107. http://www.unctad.org/en/docs/td410_en.pdf 21 UNCITRAL document /CN.9/WG.III/WP.21/Add.1. commentary published UNCTAD document UNCTAD/SDTE/TLB/4 - http://www.unctad.org/en/docs//posdtetlbd4.en.pdf TD//COM.3/67 page 10 arising consideration Working Group fourteenth session (Vienna, 29 November – 10 December 2004). note focuses main issues, () freedom contract, question contracts exempt mandatory application Draft Instrument, () liability carrier cargo loss, damage delay. III . RECENT DEVELOPMENTS IN THE AR EA OF TRADE FACILITATION Issues related WTO negotiation process trade facilitation 40. 1 August 2004, General Council WTO reaffirmed Ministerial Declarations Decisions adopted Doha full commitment Members giving effect . Decision,23 commonly referred WTO July Package, trade facilitation retained sole remaining Singapore issue. Paragraph 1() stipulates “ General Council decides explicit consensus commence negotiations basis modalities set Annex document.” Annex clarifies issues contained paragraph 27 Doha Ministerial Declaration 24 takes account major concerns developing countries, developed . recognizes special differential (&) treatment granting transition periods, account countries' implementation capacities. , develo ped countries (LDCs) required undertake commitments consistent development, capabilities. 41. Annex length issue technical assistance developing countries LDCs. context, recognizes technical assistance capacity building activities UNCTAD requests member States invite international organizations (specifically IMF, OECD, UNCTAD, WCO World Bank) undertake collaborative efforts provision technical assistance. 42. previous occasions issue support developing countries dealt abstract terms, Annex paragraphs 5 6 thereof concrete obligations donor countries. time, text accepts , lacking assistance lacking implementation capacity, developing countries required implement commitments resulting negotiations. Support assistance extended negotiations, implementing phase. Annex July Package: basis negotiations trade facilitation 43. Annex July Package introduces modalities negotiations trade facilitation. line paragraph 27 Doha Declaration, focuses scope negotiations GATT 1994 articles, Article “Freedom transit”, Article VIII “Fees formalities connected importation exportation” Article “Publication administration trade regulations”. highlights “effective cooperation customs authorities trade facilitation customs compliance issues”. recognizes trade facilitation requires cooperative effort Customs national administrative authorities. trade facilitation measures reflect complexities national governmental structures responsibilitie . approach relevant 22 Carrier Liability Freedom Contract UNCITRAL Draft Instrument Carriage Goods [Wholly Partly] [ Sea], UNCTAD/SDTE/TLB/2004/2 23 Doha Work Programme, Decision adopted General Council 1 August 2004, document WT//579. 24 Declaration Fourth Session WTO Ministerial Conference Doha, WT/MIN(01)/DEC//1, 14 November 2001. TD//COM.3/67 page 11 identification priorities developing effective capacity implement commitments. 44. Annex stipulates “ results negotiations fully account principle special differential treatment developing -developed countries”, extends principle granting traditional transition periods implementing commitments, giving due consideration implementation capacities countries. , emphasizes LDC Members “ required undertake commitments extent consistent individual development, financial trade administrative institutional capabilities”. 45. Annex invites Members “ identify trade facilitation priorities, developing -developed countries” “address concerns countries related cost implications proposed measures”, recognizing provision technical assistance support capacity building “vital enable fully participate benefit negotiations”. regard, Annex commits developed country Members provide support assistance developing economies implement commitments resulting negotiations. recognizes “negotiations lead commitments implementation require support infrastructure development part Members” “ cases required support assistance infrastructure forthcoming, developing -developed Member continues lack capacity, implementation required”. provision support assistance, Annex sets “ commitments developed countries provide support open-ended”. 46. Finally, Annex addresses “review effectiveness support assistance ability support implementation results negotiations”. Specific proposals tabled WTO Members 47. extensive work Council Trade Goods (CTG) area trade facilitation, Doha Ministerial Conference, contributed building common understanding ways expedite movement, release clearance goods, including goods transit. Members ( proponents WTO rules trade facilitation) tabled specific measures articles. 48. proposals compiled document prepared WTO secretariat25 overview trade facilitation advanced development WTO commitments. measures serve basis set WTO commitments trade facilitation. list measures presented intended prejudge outcome negotiation undertaken; 49. proposals clarification improvement articles , VIII tabled meetings WTO Council Trade Goods focussed issues: () Application WTO/GATT core principles official trade procedures: transparency (availability information, predictability, establishment local inquiry point, due process); -discrimination consignments traders based application objective criteria controls; principle “proportionality”, .. control measures legitimate purposes -trade-restrictive ; 25 “Review, clarification improvement GATT articles , VIII proposals delegations”, WTO document ///434, Geneva, 15 November 2002. http://docsonline.wto.org/DDFDocuments////w434.doc TD//COM.3/67 page 12 () Adhesion adaptation international standards simplify trade transactions;26 () Modernization simplification Customs government agency procedures. element covers, inter alia : () Simplification reduction trade data documentation requirements, alignment international standards; (ii) Introduction Customs automation systems (.. Automated System Customs Data, ASYCUDA); (iii) Reform customs legislation procedures. customs techniques risk assessment, post-entry audit, simplified procedures authorized traders good track record compliance; cases, improved implementation WTO Customs Valuation Agreement. measures introduced tandem tariff restructuring tax reform; (iv) “single window”: establishment principle submission data information requirements export import -time- single agency ( Customs trade department), ensure onward transmission data relevant agencies; () Streamlining customs procedures - shipments express shipments; (vi) automated systems place, introduction remote filing local clearance facilities: introduction individual administrations systems permitting filing customs documents location port export arrival goods; electronic payment tariffs duties. priorities 50. Specific proposals priorities fact issue integral part agenda meetings CTG process. reflects difficulties identification process. countries identify trade facilitation priorities assess cost implications priorities identification place technical assistance capacity building considered simultaneously. process depends actual capacity countries estimate requirements, capacity donor community provide financial technical assistance timely manner.27 26 large number international standards instruments trade facilitation exist applied unevenly countries. include: - WCO conventions (revised Kyoto convention simplification harmonisation customs procedures, Istanbul convention temporary admission, harmonised system convention, conventions recommendations temporary importation packing, professional equipment, scientific equipment, pedagogical material, goods display exhibitions fairs). - UN standards, .. UN layout key trade documents, 28 trade recommendations UN-ECE/CEFACT, UN EDIFACT rules EDI codes representation data elements, UN-ECOSOC Council recommendation facilitation measures related international trade procedures). - UNCTAD ICT -based tools ASYCUDA (computer software supports customs reform modernisation) ACIS (logistics software facilitates control cargo movements) Columbus declaration UNCTAD. - IMO (Maritime) ICAO (Civil Aviation) conventions. - ICC (International Chamber Commerce) documents. 27 situation set document submitted Canada early 2003 linkages trade facilitation principles analysed (“Measures, potential benefits trade-related technical assistance capacity-building – contribution Canada” (///448), 10 March 2003). TD//COM.3/67 page 13 Specific contributions WTO negotiation process 51. UNCTAD participated regularly trade facilitation work WTO Council Trade Goods focused provision capacity building assist countries appreciation mandate paragraph 27 Doha Declaration. request UN Executive Board High-Level Committee Programmes (HLCP), UNCTAD - founder collaborative network multilateral agencies working trade facilitation, met times April 2001. Core Partner Global Facilitation Partnership (GFP).28 52. UNCTAD' work trade facilitation context Doha covers technical assistance knowledge dissemination activities current implementation development issues related trade facilitation potential priorities developing countries. activities place Geneva Europe, East West Africa, Central America, West South Asia. 53. , line concept “enhanced technical assistance capacity building”, UNCTAD proposal, initially called Clear-Trade29 (standing “Community -Minded Enterprises Adm inistrations Release Trade”), aimed strengthening cooperation parties involved trade facilitation local, national, regional global levels. 54. June 2003, Japan presented proposal30 architecture international cooperation trade facilitation, shown figure 1. Figure 1: Proposed architecture international cooperation trade facilitation. pillars Rule settingRule setting WCO, WTO, FTA CapacityCapacity BuildingBuilding UNCTAD, WCO, WB ActionAction ProgrammeProgramme APEC, ASEM complementary synergy mp lem en tar sy ne rgy plem entary synergy Trade FacilitationTrade Facilitation Source: “International Architecture Trade Facilitation – WTO International Organizations Framework”, WTO, ///W465, Geneva, 6 June 2003. 55. , agencies including World Bank, UNECE, OECD WCO supported – ways – cooperation mechanism aimed providing enhanced technical assistance capacity building advantage specialized expertise competence organizations. 28 information, www.GFPTT.org 29 proposal, introduced UNCTAD Expert Meeting Trade Facilitation held November 2002, suggests ossible schemes cooperation coherent, comprehensive complementary implementation technical assistance activities. document TD//COM.3/EM.17/2, para. 84. 30 ///W465, 6 June 2003: “International Architecture Trade Facilitation – WTO International Organizations Framework”. TD//COM.3/67 page 14 IV. THE WAY FORWARD 56. document deals topics emerged major challenges field efficient transport trade facilitation , , future significant influence trade development perspectives developing countries. question connectivity decisively influence potential scope geography trade consequent restructuring trade flows. 57. noted, , potential trade structures fully realized . developing regions experiencing growing intra-regional South-South trade, countries depend exclusively trade transport services North. , spite emergence growth global regional transport networks, developing countries exist large areas effectively connected networks. promote support design implementation international domestic policy measures aimed improving connectivity development adequate transport services. recognition fact costs transport logistics services emerging increasingly relevant aspects international trade. duties import quotas decreasing, incidence international transport costs risen years, surpassing import duties exports developing countries. 58. Landlocked developing countries confronted significant constraints affect global market access international trade. consequence, tend engage foreign trade, receive foreign direct investment, experience economic growth. specific constraints faced transit trade related Customs issues border crossings entail comply wit “sets” trade transport conditions transit country landlocked country. conditions based laws regulations, market access commercial practices, infrastructure, technologies affect transport services cargoes transit. Regional integration processes solutions tailored establish common international environments trade transport transit networks. environments foster regional development transit corridors reduce transit costs developing landlocked countries. 59. solutions design implementation transit transport arrangements devised cooperation landlocked transit countries. effective, cooperation promoted parallel levels: bring private public sectors country; cross national boundaries involve stakeholders transit corridor. 60. developments information technologies, multimodal transport, transport security, trade -facilitation-related negotiations WTO direct considerable impact efficiency transit operations. dynamic nature developments means closely monitored transport providers, shippers, Governments international organizations transit corridor arrangements active date. Working , parties focus institutional, legal, administrative, commercial, technological operational solutions improve operation transit transport corridors part regional networks compliance international standards practices. 61. issues tackled broadly international community provide support active participation developing countries multilateral fora addressed. Essential collaborative mechanisms, Global TD//COM.3/67 page 15 Facilitation Partnership United Nations Trade Facilitation Network, prove effective, coordinated action directed developing countries’ . 62. security measures adopted international level form ISPS code IMO, entered force 1 July 2004, young properly assessed terms consequences traffic flows. coming months, due attention studies carried clearer picture actual impact trade developing countries. adoption security measures context existing multilateral instrument represents broad support international community, implementation require assistance aimed facilitating compliance developing countries developed . 63. development uniform legal regime governing international transportation highest importance developing countries. Ongoing work UNCITRAL aimed harmonization liability regimes maritime transport related door--door operations affect international trade transport partners, including developing countries. impact pronounced small medium-size enterprises engaged foreign trade, essential developing countries, trading communities consist largely SMEs, active stand negotiations. 64. Negotiations trade facilitation started WTO mid-November 2004. Negotiating Group Trade Facilitation (NGTF) work accordance Annex July Package. Negotiations focus GATT Articles “Freedom Transit”, Article VIII “Fees Formalities connected Importation Exportation” Article “Publication Administration Trade Regulations”. July Package creates concrete link negotiating process provision technical assistance. approach unique history WTO negotiations, concrete obligations part donor countries provide technical assistance accepts , lacking assistance, developing countries required implement negotiated commitments. 65. Annex recognizes technical assistance capacity building activities international organizations including UNCTAD invites international organizations (specifically IMF, OECD, UNCTAD, World Bank WCO) undertake collaborative efforts provision technical assistance. 66. UNCTAD secretariat prepared respond invitation providing assistance issues mandate competence. assistance relate primarily capacity building support negotiating process technical assistance implementation negotiated commitments. question capacity building, UNCTAD approached donors beneficiaries contribute negotiating process. longer term, technical assistance activities relating implementation negotiated commitments extend modernization automation customs regimes procedures. newly developed ASYCUDAWorld system combined coherent Customs reform programmes provide important tool facilitation efforts relating border- crossing procedures. 67. order rationalize delivery technical assistance capacity building area trade facilitation respond requests WTO July package “collaborative efforts”, UNCTAD actively engaged promoting cooperative mechanisms involve public private sector institutions. High-Level Committee Programmes (HLCP) aims coordination UN institutions related agencies, Global Facilitation Partnership (GFP) broader approach cooperation involves stakeholders area trade facilitation. combination institutional arrangements reflects present TD//COM.3/67 page 16 future involve wide range actors efforts support negotiating process implementation results thereof. 68. issues, related trade facilitation, continue play dominant role development process, additionally view ongoing negotiations WTO. , warrant -depth analysis future expert meetings UNCTAD view determining policies strategies maximizing potential benefits developing countries. GE.04-53321 () 130105 170105 Distr. ÉÉRALE TD//COM.3/67 7 écembre 2004 FRANÇAIS Original: ANGLAIS CONSEIL DU COMMERCE ET DU ÉVELOPPEMENT Commission des entreprises, de la facilitation du commerce du éveloppement Neuviè session Genève, 22-25 évrier 2005 Point 4 de �ordre du jour provisoire EFFICACITÉ DES TRANSPORTS ET FACILITATION DU COMMERCE POUR UNE PLUS LARGE PARTICIPATION DES PAYS EN ÉVELOPPEMENT AU COMMERCE INTERNATIONAL Note du secrétariat de la CNUCED ésumé La «nouvelle éographie du commerce» qui est en train de se évelopper créé des besoins nouveaux en matiè de transport de facilitation du commerce. Il éé fait état de ces besoins dans le Consensus de ã Paulo adopté à la onziè session de la Conférence des Nations Unies sur le commerce le éveloppement, ù ont éé mis en lumiè nombre de questions relatives au transport à la facilitation du commerce qui auront impact durable sur les perspectives de éveloppement des pays en éveloppement. En particulier, il faudra accorder une place de choix à la écessité spécifique �assurer �accè des PMA pays en éveloppement sans littoral aux éseaux de transport mondiaux. se devra aussi �insister sur les besoins écoulant des mesures de écurité des transports introduites écemment, ainsi sur la églementation internationale de la responsabilité lié au transport de marchandises. Le fait qu�il ait éé convenu à �OMC �engager des égociations sur la facilitation du commerce se traduit par de nouveaux éfis pour les pays en éveloppement, qui devront se préparer aux égociations ainsi qu�à la mise en �uvre de mesures de facilitation du commerce. Le secrétariat de la CNUCED aidera à égager consensus sur les questions susmentionnées coopérera avec toutes les parties intéressées pour trouver les instruments qui peuvent être les utiles aux pays en éveloppement pour éliorer leur participation effective au commerce mondial grâce à la mise au point de solutions efficaces de transport de facilitation du commerce. NATIONS UNIES TD Conférence des Nations Unies sur le commerce le éveloppement TD//COM.3/67 page 2 TABLE DES MATIÈRES Paragraphes Page . INTRODUCTION .................................................................................. 1 − 7 3 II. ÉVOLUTIONS ÉCENTES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS............................................................................... 8 − 39 4 Une nouvelle éographie du commerce des transports....................... 8 − 17 4 Connectivité internationale commerce de transit ................................ 18 − 25 6 écurité du transport ............................................................................... 26 − 31 9 Droit des transports ................................................................................. 32 − 39 10 III. FAITS ÉCENTS DANS LE DOMAINE DE LA FACILITATION DU COMMERCE ................................................................................... 40 − 55 13 Questions relatives au processus de égociation de �OMC portant sur la facilitation du commerce ............................................................... 40 − 42 13 Annexe de �ensemble de ésultats de juillet: une base pour les égociations sur la facilitation des é .......................................... 43 − 46 14 Propositions spécifiques éposées par certains membres de �OMC...... 47 − 50 15 Contributions spécifiques au processus de égociation de �OMC......... 51 − 55 18 IV. ACTION FUTURE ................................................................................. 56 − 68 19 TD//COM.3/67 page 3 . INTRODUCTION 1. Le Consensus de ã Paulo mis en lumiè nombre de questions relatives au transport à la facilitation du commerce qui auront impact durable sur les perspectives de éveloppement des pays en éveloppement. Il analyse énumè les mesures spécifiques la CNUCED prendra dans ce domaine en vue �aider les pays en éveloppement à faire face aux grands problèmes soulève le éveloppement de leur capacité productive à mettre à profit leurs é commerciaux pour intensifier leur éveloppement1. 2. Ainsi, le Consensus rappelle qu�«il convient de �occuper en priorité dans les pays en éveloppement de créer des infrastructures des services efficaces de transport, de communication de logistique» qu�«il faut particulièrement veiller à atténuer les effets des handicaps éographiques dont souffrent les pays les moins avancé, les pays en éveloppement sans littoral les petits pays en éveloppement insulaires». Pour ce qui est de la facilitation du commerce, il insiste sur la écessité de «prendre des mesures pour donner effet aux ègles, normes recommandations adoptées au niveau international» souligne : «Des mesures coordonnées de facilitation du commerce contribuent de en à accroître �efficacité, éduire les ûts de transaction maintenir les capacité �approvisionnement, ce tout particulièrement dans le contexte des écentes mesures de écurité adoptées.». Il ajoute: «La mise en �uvre de mesures de écurité concernant les transports devrait �accompagner de mesures de facilitation du commerce, afin de éfinir ainsi environnement commercial û efficace pour tous les partenaires internationaux.» (TD/412, par. 47). 3. Le Consensus signale le travail entrepris, au titre du droit des transports, «dans le cadre de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI) doit continuer de prendre en compte les préoccupations les intéêts des pays en éveloppement». À propos de la écessité de faire en sorte les é commerciaux contribuent effectivement au éveloppement, il précise en outre ce qui suit: [Les pays en éveloppement] «devraient continuer de ééficier �une assistance financiè technique accrue pour poursuivre leurs efforts visant � à supprimer les obstacles administratifs institutionnels qui alourdissent les ûts de transaction» (TD/412, par. 93). La CNUCED éé appelé à entreprendre des recherches des analyses en vue �aider les pays en éveloppement à éfinir cadre approprié �action en matiè de transport de facilitation du commerce, à promouvoir �échange �expériences sur les faits nouveaux, ainsi qu�à suivre �évolution de la situation en matiè de écurité à analyser ses conséquences pour les pays en éveloppement (TD/412, par. 59). 4. Sur la base de �évaluation éalisé à la onziè session de la Conférence compte tenu des faits les écents survenus en matiè de transport de facilitation du commerce, le pré document analyse certaines des questions les pertinentes intéressant les pays en éveloppement dans ce domaine. Il met �accent sur les politiques de transport visant à renforcer les capacité de production �approvisionnement des pays en éveloppement. 1 Voir le Consensus de ã Paulo �Esprit de ã Paulo (TD/412), à �adresse suivante: http://www.unctad.org/fr/docs/td412_fr.pdf. TD//COM.3/67 page 4 5. Dans ce contexte, la premiè partie du document traite des questions de connectivité, lesquelles occupent une place centrale dans le ébat qui vient de �engager sur la «nouvelle éographie des é». Il �agit � domaine ù la facilitation du commerce �efficacité des transports jouent ôle crucial. autre domaine qui revê une importance croissante pour les pays en éveloppement est celui de la facilitation du transport de transit. �intégration des pays sans littoral dans �économie mondiale épend de �élaboration de la mise en �uvre de modalité de transit qui apportent des solutions à la fois efficaces économiques aux problèmes �enclavement, accéèrent le trafic de marchandises permettent éveloppement harmonieux tant des pays en éveloppement sans littoral des pays en éveloppement de transit. Le document aborde en outre brièvement la question de �évolution écente dans le domaine de la écurité des transports, ainsi �état �avancement de la mise au point � nouvel instrument égislatif international en matiè de transport. 6. La deuxiè partie du document porte sur les questions qui se font jour dans le domaine de la facilitation du commerce. Ces questions occupent le devant de la scène depuis �adoption par �OMC de �ensemble de ésultats de juillet, elles se rapportent aux égociations sur les articles , VIII de �Accord ééral sur les tarifs douaniers le commerce. 7. En envisageant �action future, le document fait état des mesures qu�il faudra prendre à �avenir en ce qui concerne les questions susmentionnées pour continuer à concevoir des instruments qui conviennent aux pays en éveloppement leur permettent �éliorer leur participation effective au commerce mondial grâce à la mise au point de solutions efficaces adaptées à leurs besoins dans les domaines du transport de la facilitation du commerce. II. ÉVOLUTIONS ÉCENTES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS Une nouvelle éographie du commerce des transports 8. Au cours des dernières années, �évolution de la structure des é commerciaux �est traduite par �apparition �une «nouvelle éographie du commerce», en ce sens la participation des pays en éveloppement au commerce mondial �est modifié avec la croissance de leurs exportations de marchandises ainsi �expansion des é Sud-Sud intrarégionaux. En particulier, durant les deux dernières écennies, la part des produits manufacturé dans les exportations totales des pays en éveloppement est passé de 20 % à 70 %. Ces é �articles manufacturé comprennent une proportion croissante �é intragroupe �é de produits finis �intégrant dans le cadre de processus de production mondiaux, ces courants commerciaux exigeant tous de en des services de transport de porte à porte des livraisons en flux tendu. 9. �apparition de cette nouvelle éographie des é �aurait pas éé sans des éseaux de transport maritime mondiaux, éformes portuaires investissements dans les infrastructures de transport, ni sans la facilitation du commerce des transports. Le commerce Sud-Sud en particulier ééficié de la mise en place de éseaux de transport maritime mondiaux, qui relient les routes de navigation Nord-Sud Est-Ouest par le biais des ports de transbordement. En conséquence, ê les pays qui ne sont pas relié entre eux par des services de navigation éguliers directs peuvent maintenant compter sur des liaisons maritimes égulières, quoique indirectes. TD//COM.3/67 page 5 10. En outre, plusieurs pays en éveloppement sont aujourd�hui devenus les «plaques tournantes» de éseaux de transport internationaux. Cette position au sein des éseaux mondiaux leur assure revenu direct de par leur fonction de centre portuaire logistique. Elle aide aussi à éliorer la compétitivité des exportations nationales égionales grâce à la disponibilité de services de transport internationaux supplémentaires. La liaison entre les différents services de transport maritime de ligne, de ê qu�entre les services de transport érien terrestre à partir à destination de pays tiers, �effectue dans ces ports maritimes éroports dits «centraux», ce qui permet aux importateurs exportateurs locaux de ééficier de services supplémentaires �économies �échelle auxquels ils �auraient pas accè sans cette position de centre de transport international. 11. Des volumes �é importants des transports efficaces sont mutuellement ééfiques car des ûts de transport moins élevé encouragent les é, tandis le éveloppement du commerce se traduit à son tour par une baisse des ûts de transport. Ce sont, entre autres, la possibilité �utiliser des navires de tonnage important les ûts fixes élevé des opérations portuaires qui permettent de éaliser des économies �échelle. Par conséquent, il existe cercle vertueux potentiel, en ce sens des services de transport moins ûteux se traduisent par une augmentation des é, laquelle contribue ensuite à une nouvelle éduction des frais de transport2. 12. Tandis les ûts du transport à �échelle internationale diminuent, la distance perdu de son importance en tant facteur de û du transport, le commerce égional �est éveloppé rapidement le commerce interrégional. Le transport conteneurisé intra-asiatique, par exemple, augmente rapidement le transport conteneurisé à �échelle mondiale, le commerce intra-européen ou à �intérieur du MERCOSUR progressé à rythme soutenu les é entre ces deux blocs égionaux. Cette tendance peut sembler surprenante eu égard à la mondialisation des é; pourtant, elle fait en éalité partie de la ê évolution vers une nouvelle éographie du commerce, à savoir de meilleurs services de transport entraînent une multiplication des é, qu� éveloppement des é conduit à son tour à une élioration des services de transport, en particulier entre les pays de la ê égion éographique. 13. La croissance du commerce intrarégional peut être éclenché par abaissement des droits de douane intrarégionaux ou par �autres , mais les ûts solutions de transport jouent aussi ôle important dans cette tendance. Comme indiqué ci-dessus, avec �accroissement des volumes de biens échangé, les ûts de transport unitaires baissent (économies �échelle), tandis la fréquence la rapidité augmentent. En outre, au niveau égional, �éventail des solutions envisageables (transport par route, par rail, ou par voie navigable intérieure) peut �élargir sous �influence des politiques investissements égionaux, voire de �existence de marché communs du transport. Tous ces facteurs éduisent les élais de livraison, permettent �effectuer davantage de livraisons en flux tendu, accroissent donc la demande de biens de pièces étachées en provenance de pays voisins. En �autres termes, une intensification du commerce intrarégional conduit à une élioration à une baisse de û des 2 CNUCED: Transport Newsletter, troisiè trimestre 2004, Genève, 2004 − http://www.unctad.org/en/docs/websdtetlb20043_en.pdf. TD//COM.3/67 page 6 services de transport égionaux, qui éèrent à leur tour éveloppement des é intrarégionaux. 14. Il convient de noter, toutefois, les égions en éveloppement ne connaissent pas toutes une augmentation de leur commerce intrarégional continuent, au contraire, de épendre principalement des é avec les pays du Nord des services de transport connexes. En outre, malgré la mise en place �expansion des éseaux de transport mondiaux égionaux, il encore, dans bon nombre de pays en éveloppement, des vastes zones qui ne sont pas effectivement rattachées à ces éseaux. Les investissements étrangers directs la croissance engendré par les exportations �atteindront pas les zones rurales ou les villes épourvues �infrastructures de services de transport adéquats. 15. En épit des progrè ééraux enregistré au cours des dernières écennies, les pays en éveloppement payent encore en moyenne 70 % de pour le transport international de leurs produits �importation les pays éveloppés3. Les moyennes pour les pays en éveloppement �Afrique �Océanie sont encore élevées, puisqu�elles atteignent du double de celles des pays éveloppé , pour certains PMA sans littoral, cette moyenne peut ê être jusqu�à fois érieure. Outre qu�ils doivent payer des frais de transport excessifs, bon nombre des pays les pauvres souffrent aussi � éfaut de connectivité lié à la fréquence insuffisante au manque de fiabilité des services de transport ainsi qu�aux longs élais de transit. 16. En éalité, ne doit pas confondre distance éographique distance économique. Les liaisons entre �Afrique de �Est �Afrique de �Ouest, par exemple, ou entre la ôte est la ôte ouest de �érique du Sud, demeurent trè insuffisantes de sorte sur le plan économique ces égions � ê continent sont encore trè distantes �une de �autre. La plupart des égions en éveloppement continuent �être mieux reliées aux pays industrialisé qu�à �autres égions en éveloppement. 17. En conclusion, si certains pays en éveloppement profitent de la «nouvelle éographie du commerce» mentionné haut, �autres sont encore confronté au problè du manque �accè aux marché mondiaux. La connectivité internationale les ûts des services de transport services logistiques constituent ésormais des aspects de en pertinents du commerce international. Tandis �importance des droits de douanes des contingents �importation éé �amenuisant, la part des ûts du transport international effectivement augmenté au cours des dernières années, le montant de ces ûts épasse à pré la valeur des droits �importation sur la plupart des produits �exportation des pays en éveloppement. Connectivité internationale commerce de transit 18. �est toujours − de loin − par voie maritime sont acheminé la plupart des produits faisant �objet �é internationaux une proportion sans cesse croissante de ces marchandises sont transportées dans des conteneurs par �intermédiaire de sociéé de transport maritime de ligne. �accè à des services de transport de ligne éguliers fréquents, 3 CNUCED: Étude sur les transports maritimes, York Genève, 2003 − http://www.unctad.org/fr/docs/rmt2003&cl_fr.pdf. TD//COM.3/67 page 7 fiables peu ûteux étermine en grande partie le degré de connectivité � pays , par conséquent, sa compétitivité sur les marché mondiaux. 19. En ce qui concerne �accè à des services de transport de ligne de cette nature, constate une énorme différence entre les pays qui sont les mieux relié aux éseaux de transport ceux qui sont les ésavantagé de ce point de vue. Si � fait abstraction des pays sans littoral, les pays de la catégorie des PMA disposent en moyenne � neuviè seulement de la capacité de transport de ligne � pays moyennement connecté �appartenant pas à cette catégorie, de 1,3 % de la capacité des pays les mieux raccordé aux éseaux de transport4. Le fait de �avoir accè qu�à des navires de faible tonnage en moins grand nombre, à des liaisons moins fréquentes à des services de moindre qualité est à la fois le ésultat la des volumes �é inférieurs, est aussi étroitement associé à �insuffisance des infrastructures de transport � pays à la qualité édiocre des infrastructures services portuaires dont il dispose. 20. Dans le cas des pays en éveloppement sans littoral, les différences en matiè de connectivité maritime internationale sont encore aiguë. Bon nombre �entre eux sont des PMA, sont tributaires pour leur commerce extérieur des ports des pays de transit voisins, qui sont souvent eux-êmes des pays en éveloppement, voire des PMA, ne ééficiant � faible degré de connectivité aux éseaux de transport de ligne internationaux ne disposant de services portuaires édiocres. 21. Les dispositions inadéquates dans le domaine du transport de transit en direction en provenance des ports maritimes, qui limitent la vitesse du transport, sa fiabilité les possibilité de suivi des marchandises, deviennent donc une entrave supplémentaire à la compétitivité des pays sans littoral. Le contexte commercial actuel exige des services de transport services logistiques sans cesse élioré quant à leur écurité, leur rapidité leur fiabilité, aux informations qu�ils fournissent en matiè de suivi des marchandises, à �autres composantes � service de qualité. En raison � manque de connectivité avec les éseaux maritimes, conjugué à �insuffisance des liaisons entre les ports maritimes les pays sans littoral, il �avè quasiment impossible pour les chargeurs de bon nombre de PMA sans littoral �utiliser ce genre de service de qualité. 22. La épendance à �égard du commerce de transit ne doit pas être confondue avec �éloignement ou la distance par rapport à la mer. Dans beaucoup de grands pays, certaines égions ou villes sont éloignées de la mer la plupart des capitales des pays sans littoral. Bien û, la distance est facteur ayant des incidences mesurables sur les ûts du transport, mais ceci est sans rapport avec les problèmes particuliers lié au transport de transit. 23. Les raisons précises pour lesquelles les ûts de transport sont élevé les élais de livraison longs pour les importations vers les PMA sans littoral les exportations en provenance de ces pays varient � endroit à �autre. Elles tiennent au û des procédures imposées à la frontiè, ainsi qu�aux différences des conditions en matiè de commerce de 4 Calculs de la CNUCED, fondé sur des données issues de Containerization International, www.ci-online..uk, septembre 2004. TD//COM.3/67 page 8 transport tant des pays sans littoral des pays de transit. Les problèmes les critiques sont ceux qui concernent les domaines suivants5: • Normes églementations différentes, en matiè de écurité �environnement notamment; • Infrastructures de transport inadaptées; • Utilisation insuffisante des TIC; • Formalité imposées aux chauffeurs ou aux équipages, notamment obligation de visa; • Protection des transporteurs nationaux; • Risques assurances; • Postes de contrôle; • Manque de coordination; • Documents écessaires au transport inapproprié; • Cadre juridique inapproprié; • Inexistence � égime national de transit douanier; • Formalité retards au passage des frontières; • Droits de transit. 24. La plupart de ces obstacles précis sont ééralement interdépendants doivent être surmonté grâce à effort de coopération entre le secteur privé le secteur public, ainsi qu�entre les chargeurs les prestataires de services de tous les pays intéressé. �effort de coopération devrait porter essentiellement sur les opérations liées aux couloirs de transport en transit. Les pays sans littoral les pays de transit peuvent ééficier mutuellement de courants �é importants le long des couloirs de transport en transit. 25. Dans bien des cas, de simples arrangements pratiques visant tel ou tel couloir particulier pourront aboutir à des situations ù chacun trouvera son avantage, le pays de transit le pays sans littoral ééficiant tous deux de synergies �économies �échelle dans les investissements les opérations de transport. Cela permettrait �instaurer des conditions équitables coopératives entraînant sur une éduction des ûts de transit. 5 Voir «Conception application �accords de transport en transit», CNUCED, TD//COM.3/EM.22/2, Genève, 2004 − http://www.unctad.org/fr/docs//c3em22d2_fr.pdf. TD//COM.3/67 page 9 écurité du transport 26. En écembre 2002, �Organisation maritime internationale (OMI) adopté nombre de modifications à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS, 1974), notamment le nouveau Code international pour la écurité des navires des installations portuaires (Code ISPS). Le Code, qui est entré en vigueur au 1er juillet 2004, est obligatoire pour �ensemble des 148 États parties à la Convention SOLAS6. 27. Dans le discours qu�il prononcé à �occasion de la Journé mondiale de la mer 2004, le Secrétaire ééral de �OMI éclaré: «� les chiffres publié égulièrement par �OMI � montrent de 86 % des navires 69 % des installations portuaires disposaient au 1er juillet 2004 � plan de ûreté approuvé»7. Il ajouté «� pour importante soit la élivrance de certificats, ce qui compte éellement �est le travail accompli sur le terrain: la nomination �agents de ûreté à bord, au sein des compagnies de navigation dans les installations portuaires, la formation dispensé, �établissement de plans de ûreté, la prise de conscience des problèmes, une vigilance accrue». En aoû 2004, �OMI signalé sur de 9 000 ports épertorié, 89,5 % avaient fait approuver leurs Plans de ûreté des installations portuaires, ce qui représentait éà une élioration par rapport aux 69 % signalé au 1er juillet8. 28. Malgré la tendance ééralement positive, la mise en �uvre des mesures de ûreté progressé moins rapidement dans certaines égions. Prè de la moitié des 30 pays �Afrique auxquels �applique le Code, par exemple, �ont pas signalé à �OMI des mesures de ûreté des installations portuaires avaient éé approuvées sur leur territoire. Les pays issus de �-Union soviétique les pays �Europe orientale ont aussi relativement tardé à mettre en �uvre ces mesures9. 29. Au niveau de �Union européenne, �est employé de maniè concerté à instaurer égime global de ûreté couvrant toutes les opérations de la chaîne logistique maritime. Il convient de mentionner à cet égard le écent èglement du Parlement européen du Conseil relatif à �élioration de la ûreté des navires des installations portuaires10, ainsi qu� projet de Directive sur �élioration de la ûreté des ports11. Dans une publication parue en mai 2004, 6 Pour de renseignements sur les diverses mesures de écurité, voir le document intitulé «Container security: Major initiatives related international developments»; rapport du secrétariat de la CNUCED, UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1. 7 «OMI 2004: Pleins feux sur la ûreté maritime», OMI, Londres, /8670. 8 Communiqué de presse de �OMI, daté du 6 aoû 2004, www.imo.org. 9 Ibid. 10 èglement (CE) 725/2004 du Parlement européen du Conseil du 31 mars 2004 relatif à �élioration de la ûreté des navires des installations portuaires. 11 Projet de directive du Parlement européen du Conseil relatif à �élioration de la ûreté des ports, adopté par la Commission le 10 évrier 2004, document 2004/31 (COD). TD//COM.3/67 page 10 la Conférence européenne des Ministres des transports estime : «� chaque pays pourrait envisager �étendre �application du Code ISPS, actuellement limité aux installations portuaires aux terminaux, à �ensemble de la zone portuaire aux zones adjacentes ayant une incidence directe ou indirecte sur le port (par exemple, installations ferroviaires, entrepôts)»12. 30. Certaines questions examinées dans le rapport de la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) présentent intéê particulier pour les pays en éveloppement. estime, par exemple, les maillons faibles de la chaîne logistique internationale se situent en é en fin de chaîne concernent les transports par voie terrestre les services fournis par les transitaires. Cette constatation intéresse directement les pays ù des mesures de ûreté doivent être çues mises en place sur des bases entièrement nouvelles. �étude note également qu�«il �existe pas de systè unique égissant le mouvement international des conteneurs» la ûreté exige « cadre intermodal ééral prévoyant des mesures qui �étendent à �ensemble de la chaîne du transport conteneurisé». Elle conclut «�il peut exister cadre de cette nature � �appliquant aux ports au transport maritime,» aucune des initiatives existantes ou nouvelles13 ne couvre �ensemble de la chaîne du transport conteneurisé. 31. Par conséquent, �éventail actuel de ègles èglements multiples en matiè de ûreté adopté aux échelons national, égional international va sans doute devenir encore complexe. Compte tenu de �inexistence des structures écessaires des moyens financiers administratifs dont aurait besoin dans de nombreux pays en éveloppement, cette évolution érite de retenir tout particulièrement �attention de faire �objet �une analyse approfondie de maniè à faciliter le respect des ègles èglements en question. Droit des transports 32. Dans le domaine du droit des transports, une question importante qui conserve toute son actualité est la églementation internationale de la responsabilité en matiè de transport de marchandises. Dans ce contexte, notera en particulier les travaux mené sous �égide de la CNUDCI en vue de �élaboration � nouvel instrument international dans ce domaine. 33. Il ne faut pas oublier les marchandises sont de en fréquemment transportées par conteneur, ce qui suppose transport multimodal. Au niveau mondial, le systè de transport de porte à porte comporte souvent transport par voie maritime, car le tonnage de 12 «ûreté des transports − Rapport sur la ûreté du transport des conteneurs à travers les différents modes», Conférence européenne des ministres des transports, CEMT/CM (2004) 22, Paris, 14 mai 2004. 13 Parmi ces initiatives peut citer entre autres: le partenariat entre le secteur douanier le secteur commercial pour lutter contre le terrorisme (-TPAT (ou Customs − Trade Partnership Terrorism) dans le cas des é des États-Unis, �accord BASC (Business Anti-Smuggling Coalition) pour certains gros chargeurs, �initiative en cours de mise au point à la CEE qui intéresse les transitaires les transporteurs, les lignes directrices de �OMC relatives au Systè �informations anticipées sur les marchandises ou applicables à �empotage au scellement des conteneurs, ainsi le projet de Directive de �Union européenne sur la ûreté du fret. TD//COM.3/67 page 11 en important des porte-conteneurs modernes permet de transporter des grandes quantité de marchandises sur de longues distances. Il ressort des données actuelles des prévisions relatives aux entrées sorties de conteneurs dans les ports au niveau mondial le transport de conteneurs enregistré une croissance exponentielle cette tendance devrait se poursuivre14. Si les principaux prestataires de services de transports multimodaux au niveau mondial sont des transitaires, constate de en les principales compagnies de transport maritime de ligne, qui occupent une place prépondérante dans le transport océanique, étendent le champ de leurs services de maniè à assurer le transport de marchandises de porte à porte. Tant les compagnies maritimes de ligne les transitaires agissant en qualité de transporteurs passent ééralement des contrats comprenant des clauses types, le souvent énoncées dans le document de transport émis par le transporteur , bien entendu, potentiellement favorables à ce dernier. Ce genre de «contrats �adhésion» est la source �abus de la part de la partie émettrice suscite donc des préoccupations parmi les autorité publiques dans domaine ù prévaut habituellement la liberté de contrat. En éalité, depuis le é du XXe siècle, des ègles obligatoires uniformes de droit international ont éé établies pour garantir degré minimal de responsabilité du transporteur maritime aux fins de la protection des destinataires des marchandises, en particulier des tierces parties au contrat de transport. 34. Les ègles de La Haye, adoptées en 1924, ont instauré une responsabilité minimale obligatoire en échange de certaines exceptions restrictions en matiè de responsabilité, ont éé de en largement acceptées au fil du temps. Cependant, les efforts entrepris pour les actualiser �ont éé partiellement couronné de succè. Certains États ont adopté le protocole de 1968 aux ègles de La Haye appliquent les ègles dites de La Haye-Visby, mais �autres continuent de se conformer aux ègles de La Haye originelles. En 1978, une nouvelle convention éé adopté sous les auspices de �ONU, notamment à la demande des pays en éveloppement, qui considéraient le égime de La Haye trop avantageux pour les transporteurs. Les ègles dites de Hambourg ont éé çues pour remplacer en les modernisant les ègles de La Haye de Visby, mais elles �ont pas éé universellement acceptées. Bien la Convention soit en vigueur, aucune des grandes nations maritimes ne � ratifié. Par conséquent, trois égimes de responsabilité maritime différents, à savoir les ègles de La Haye, les ègles de La Haye-Visby celles de Hambourg, coexistent actuellement au niveau international. 35. Par ailleurs, �augmentation de la conteneurisation �évolution qui en ésulte sur le plan des transports internationaux ont accru la écessité �une églementation moderne approprié. En �absence � égime international qui soit à la fois largement acceptable à la hauteur des enjeux du transport moderne, nombre de pays ont opté pour des mesures unilatérales. Ainsi, assisté à une prolifération croissante de égimes nationaux, il � actuellement guè �uniformité internationale du droit relatif au transport de marchandises par mer. 36. Dans le domaine du transport multimodal, qui prend de en �importance, la situation est bien pire, car aucun égime international uniforme en matiè de responsabilité 14 Voir Multimodal transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, . 4, http://www.unctad.org/en/docs/sdtetlb20031 en.pdf . TD//COM.3/67 page 12 �est en vigueur à ce jour15. La responsabilité continue �être égie par les conventions unimodales en vigueur (�appliquant, respectivement, au transport de marchandises par mer, par route, par rail ou par air), diverses lois égionales nationales, des accords contractuels16. Bien entendu, cet état de choses préoccupe tous les intervenants dans le commerce les transports internationaux. cadre juridique fragmenté complexe cré une incertitude, laquelle entraîne à son tour des frais de transaction, car elle donne lieu à des enquêtes à caractè juridique à des recherches de preuves, à des litiges ûteux à une hausse des frais �assurance. Pour les pays en éveloppement, toutefois, il �agit �une source de préoccupation grave encore: sans cadre juridique prévisible, il est beaucoup difficile, pour des acteurs de faible ou moyenne importance, de ééficier � accè équitable au marché de participer aux é internationaux. 37. �est dans ce contexte les travaux de la CNUDCI visant à élaborer nouvel instrument international prennent toute leur importance. En 2002, groupe de travail de la CNUDCI chargé du droit des transports commencé à ébattre � projet �instrument sur le droit des transports (document /CN.9/WG.III/WP.21)17. Le projet �instrument − appelé ésormais projet �instrument sur le transport de marchandises [effectué entièrement ou partiellement] [par mer]18 − est dans une large mesure axé sur les questions de responsabilité, �est-à-dire sur la églementation de la responsabilité en relation avec le transport de marchandises. Ceci �explique par le fait qu�il vise à succéder, en les modernisant, aux égimes internationaux existant en matiè de responsabilité lié au transport de marchandises par mer (à savoir les ègles de La Haye, de La Haye-Visby de Hambourg). notera, cependant, qu�il est proposé �appliquer également le projet �instrument à tous les contrats multimodaux qui comprennent une portion de trajet par mer. En tant tel, le projet �instrument proposé représente effort ambitieux tendant à établir une églementation uniforme qui égirait seulement les contrats de transport de marchandises par mer, mais aussi les contrats de transport en ééral. �adoption �une églementation uniforme du transport apparaî en principe souhaitable, mais peut se demander si �approbable suivie, à savoir �extension � égime maritime à �ensemble de la chaîne de transport, représente la meilleure solution possible19. 15 La Convention des Nations Unies de 1980 sur le transport multimodal international de marchandises � pas recueilli nombre de ratifications suffisant pour qu�elle puisse entrer en vigueur. 16 Voir Implementation Multimodal Transport Rules, UNCTAD/SDTE/TLB/2 Add.1; Multimodal Transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, tableau 1. 17 Pour les documents de travail de la CNUDCI, voir www.uncitral.org (Groupe de travail III chargé du droit des transports). 18 Pour la version la écente du projet �instrument, voir les documents de la CNUDCI suivants: /CN.9/WG.III/WP.32 WP.36. 19 Voir Multimodal transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, par. 30 à 37 92 à 94. TD//COM.3/67 page 13 38. Sur le fond, ainsi dans son libellé dans sa structure, le projet �instrument diffè des égimes de responsabilité maritime existants, ce qui pourrait susciter certains problèmes, �autant le projet de ègles en matiè de responsabilité paraî exagéément complexe. Par ailleurs, il semble avoir dans ce contexte une approche nouvelle de la épartition des risques entre les chargeurs les transporteurs en faveur de ces derniers. Pour les pays en éveloppement, en particulier, il est donc indispensable de participer activement aux égociations afin de veiller à ce leurs intéêts égitimes soient, autant , pris en compte dans toute convention future éventuelle. 39. Dans le �aider les pays en éveloppement à participer aux travaux en cours au sein de la CNUDCI20, le secrétariat de la CNUCED soumis des communications écrites sur des questions de fond aux éunions du Groupe de travail21. écemment le secrétariat préé une note22 qui traite � nombre de questions centrales considéées par le Groupe de travail à sa quatorziè session (Vienne, 29 novembre-10 écembre 2004). La note est axé sur deux questions essentielles, à savoir: ) la liberté de contrat, notamment la question de savoir quels contrats pourraient échapper à �application impérative du projet �instrument, ) la responsabilité du transporteur en cas de perte ou �endommagement de la cargaison, de retard de livraison. III. FAITS ÉCENTS DANS LE DOMAINE DE LA FACILITATION DU COMMERCE Questions relatives au processus de égociation de �OMC portant sur la facilitation du commerce 40. Le 1er aoû 2004, le Conseil ééral de �OMC éaffirmé les éclarations écisions ministérielles adoptées à Doha �engagement sans éserve de tous les membres de leur donner effet. Dans sa écision23, appelé communément �«ensemble de ésultats de juillet» de �OMC, la facilitation du commerce est le seul sujet de Singapour qui ait éé conservé. �aliné du paragraphe 1 stipule «le Conseil ééral écide par consensus explicite de commencer des égociations sur la base des modalité énoncées à �annexe du � document». Cette annexe précise les questions dont il est fait état au paragraphe 27 de la éclaration ministérielle de 20 Voir le Consensus de ã Paulo (TD/412), par. 107. http://www.unctad.org/fr/docs/td410_fr.pdf. 21 Voir le document /CN.9/WG.III/WP.21/Add.1 de la CNUDCI. Le commentaire également éé publié en tant document de la CNUCED sous la cote UNCTAD/SDTE/TLB/4 − http://www.unctad.org/fr/docs/posdtetlbd4.fr.pdf. 22 Carrier Liability Freedom Contract UNCITRAL Draft Instrument Carriage Goods [Wholly Partly] [ Sea], UNCTAD/SDTE/TLB/2004/2. 23 Programme de travail de Doha, écision adopté par le Conseil ééral le 1er aoû 2004, document WT//579. TD//COM.3/67 page 14 Doha24 prend en compte certaines des grandes préoccupations des pays en éveloppement, en particulier des moins avancé �entre eux. Elle reconnaî la écessité �appliquer à ces pays traitement spécial différencié, allant au-delà de �octroi de ériodes de transition, en fonction de leurs capacité de mise en �uvre. En de cela, les pays les moins avancé (PMA) ne seront tenus de contracter des engagements dans la mesure compatible avec leur niveau de éveloppement, leurs besoins leurs capacité. 41. �annexe en question traite longuement de la écessité �une assistance technique pour les pays en éveloppement les PMA. Dans ce contexte, elle mentionne en outre les activité �assistance technique de soutien pour le renforcement des capacité de la CNUCED prie les membres �inviter les organisations internationales ( compris le FMI, �OCDE, la CNUCED, �OMD la Banque mondiale) à entreprendre effort de collaboration aux fins de �octroi �une assistance technique. 42. Si, préédemment, la question de �appui aux pays en éveloppement éé traité de maniè assez abstraite, �annexe en particulier les paragraphes 5 6 de cette annexe contiennent des obligations concrètes pour les pays donateurs. Dans le ê temps, le texte accepte qu�en �absence de ce genre �assistance si, par conséquent, les capacité de mise en �uvre écessaires leur font éfaut, les pays en éveloppement pourront ne pas être tenus de donner effet aux engagements ésultant des égociations. soutien une assistance doivent leur être fournis durant la phase des égociations, de ê qu�au cours de la phase de mise en �uvre. Annexe de �ensemble de ésultats de juillet: une base pour les égociations sur la facilitation des é 43. �annexe de �ensemble de ésultats de juillet présente les modalité pour les égociations sur la facilitation des é. Conformément au paragraphe 27 de la éclaration de Doha, elle centre clairement le champ des égociations sur trois articles du GATT de 1994, à savoir �article («Liberté de transit»), �article VIII («Redevances formalité se rapportant à �importation à �exportation») �article («Publication application des èglements relatifs au commerce»). Elle met également �accent sur la écessité �«une coopération effective entre les autorité douanières ou toutes autres autorité appropriées sur les questions de facilitation des é de respect des procédures douanières». Elle reconnaî en outre la facilitation des é exige effort de coopération entre les autorité douanières �autres autorité administratives nationales appropriées. Il semblerait donc les mesures de facilitation des é doivent tenir compte de la complexité des structures responsabilité gouvernementales nationales. Cette approche est importante seulement pour éfinir les besoins les priorité mais aussi pour mettre en place les capacité effectives de mise en �uvre des engagements. 44. �annexe stipule «les ésultats des égociations tiendront pleinement compte du principe du traitement spécial différencié pour les pays en éveloppement les pays les moins avancé», ce principe devrait aller au-delà de �octroi des ériodes de transition 24 éclaration de la quatriè session de la Conférence ministérielle de �OMC tenue à Doha, WT/MIN(01)/DEC//1, 14 novembre 2001. TD//COM.3/67 page 15 traditionnelles pour la mise en �uvre des engagements, en prenant pleinement en considération les capacité de mise en �uvre de ces pays. En particulier, elle souligne les pays les moins avancé membres «ne seront tenus de contracter des engagements dans la mesure compatible avec les besoins du éveloppement, des finances du commerce de chacun �entre eux ou avec leurs capacité administratives institutionnelles». 45. �annexe invite les membres «à identifier leurs besoins priorité en matiè de facilitation des é, en particulier ceux des pays en éveloppement des pays les moins avancé» «traiteront également les préoccupations des pays en éveloppement des pays les moins avancé relatives aux conséquences des mesures proposées du point de vue des ûts», reconnaissant �octroi �une assistance � soutien pour le renforcement des capacité «est vital � pour � permettre [à ces pays] de participer pleinement aux égociations �en tirer parti». À ce propos, �annexe engage les pays éveloppé membres à accorder soutien une assistance pour aider les pays en éveloppement à mettre en �uvre les engagements ésultant des égociations. Elle reconnaî en outre «les égociations pourraient aboutir à certains engagements dont la mise en �uvre exigerait soutien pour le éveloppement des infrastructures de la part de certains membres» «dans les cas ù le soutien �assistance requis pour ces infrastructures ne sont pas mis à disposition, ù membre en éveloppement ou moins avancé continue de ne pas avoir la capacité écessaire, la mise en �uvre ne sera pas exigé». Alors tout sera fait pour assurer le soutien �assistance écessaires, �annexe précise clairement «les engagements des pays éveloppé concernant �octroi � tel soutien ne sont pas illimité». 46. Enfin, �annexe fait état de la écessité «�examiner le caractè effectif du soutien de �assistance accordé leur capacité �appuyer la mise en �uvre des ésultats des égociations». Propositions spécifiques éposées par certains membres de �OMC 47. Le travail considérable du Conseil du commerce des marchandises dans le domaine de la facilitation des é, notamment aprè la Conférence ministérielle de Doha, contribué à égager une idé commune des modalité envisageables en vue �accéérer encore le mouvement, la main-levé le édouanement des marchandises, compris les marchandises en transit. Divers membres (en particulier ceux qui sont à �origine des ègles de �OMC sur la facilitation des é) ont éposé des propositions de mesures spécifiques pour chacun des trois articles. 48. Ces propositions ont éé regroupées dans document élaboré par le secrétariat de �OMC25 qui donne aperç ééral de la maniè de promouvoir la facilitation des é par la mise au point �engagements approprié de �OMC. Ces mesures pourraient servir de base pour établir une érie approprié �engagements de �OMC en matiè de facilitation des é. La liste de mesures préées ci-aprè ne doit en aucun cas préjuger des ésultats de toute égociation qui pourra être entreprise. 25 «Examen, clarification élioration des articles , VIII du GATT − propositions préées par les éégations», document ///434 de �OMC, Genève, 15 novembre 2002, http://docsonline.wto.org/DDFDocuments////w434.doc. TD//COM.3/67 page 16 49. Les propositions de clarification �élioration des articles , VIII éposées lors de diverses éunions du Conseil du commerce des marchandises de �OMC sont centrées sur les aspects suivants: ) Application des principes fondamentaux de �OMC/GATT aux procédures officielles du commerce: transparence (disponibilité �informations, prévisibilité, établissement de points �information centralisé, égularité de la procédure), -discrimination entre les types �expédition les égociants basé sur �application de critères contrôles objectifs; le principe de «proportionnalité», autrement dit le fait les mesures de contrôle épondent à des fins égitimes doivent être aussi peu restrictives pour le commerce; ) Adhésion aux normes internationales tendant à simplifier les transactions commerciales adaptation de ces normes26; ) Modernisation simplification des procédures appliquées par les douanes �autres administrations publiques. 26 Il existe grand nombre de normes instruments internationaux visant à faciliter les é qui sont appliqué de maniè égale par les différents pays. peut citer notamment: − Les Conventions de �OMD (Convention évisé de Kyoto sur la simplification �harmonisation des procédures douanières, Convention �Istanbul relative à �admission temporaire, Convention sur le systè harmonisé, autres conventions recommandations relatives à �importation temporaire de matériel �emballage, de matériel professionnel, de matériel scientifique, de matériel édagogique, de marchandises destinées à être préées ou utilisées à une exposition ou une foire). − Normes de �ONU (par exemple la Formule-cadre des Nations Unies pour les documents commerciaux, les 28 recommandations commerciales CEE-ONU/CEFACT, les ègles EDIFACT/ONU pour �échange de données informatisé concernant �utilisation des codes pour la représentation des ééments de données, la recommandation du Conseil économique social de �ONU sur les mesures de facilitation relatives aux procédures commerciales internationales). − Les instruments basé sur les TIC de la CNUCED, tels le Systè douanier automatisé (SYDONIA) (logiciel qui soutient le processus de éforme de modernisation des douanes) le Systè �informations anticipées sur les marchandises (SIAM) (logiciel de logistique qui facilite le contrôle des mouvements de marchandises) ainsi la éclaration de Colombus (Ohio) de la CNUCED. − Conventions de �OMI (dans le domaine maritime) de �OACI (dans le domaine de �aviation civile). − Documents de la CCI (Chambre de commerce internationale). TD//COM.3/67 page 17 Ce troisiè aspect englobe, entre autres les ééments ci-aprè: ) Simplification éduction du volume des données commerciales documents requis, leur alignement sur les normes internationales; ii) Introduction de systèmes �automatisation des procédures douanières (par exemple le Systè douanier automatisé, SYDONIA); iii) éforme de la égislation des procédures douanières. Les nouvelles techniques douanières telles �évaluation des risques, la érification aprè entré dans le pays, les procédures simplifiées applicables aux égociants autorisé ayant fait la preuve qu�ils respectaient les procédures prescriptions; dans certains cas, �élioration de la mise en �uvre de �Accord de �OMC sur la valeur en douane. Ces mesures sont souvent introduites en parallèle avec une restructuration des tarifs douaniers ou une éforme fiscale; iv) «guichet unique»: établissement du principe selon lequel la présentation de données ou toute autre communication �informations requise, ce soit à �exportation ou à �importation, doit �effectuer en une seule fois auprè � seul organisme (en principe auprè des douanes ou � service du commerce), qui se charge ensuite de transmettre les données aux autres organismes intéressé; ) Simplification des procédures douanières pour les envois de faible valeur ou les expéditions par exprè; vi) Lorsque des systèmes automatisé ont éé mis en place, �accomplissement de formalité douanières à distance: introduction par différentes administrations de systèmes permettant de produire des documents douaniers ou autres documents à endroit différent du port �exportation ou port �arrivé des marchandises; paiement électronique des droits de douane. Besoins priorité 50. Aucune proposition spécifique concernant les besoins priorité � encore éé préé, ê si cette question figurait à �ordre du jour des éunions tenues par le Conseil du commerce des marchandises. Ceci atteste des difficulté soulève le processus �inventaire des besoins priorité. Comment les pays pourraient-ils épertorier leurs besoins priorité en matiè de facilitation des é en évaluer les incidences financières Il est probablement impossible de éfinir les besoins priorité sans envisager, dans le ê temps, �assistance technique le soutien pour le renforcement des capacité susceptibles �être fournis. Le processus épend de la capacité effective des pays à évaluer leurs propres besoins, ainsi de la capacité de la communauté des pays donateurs à fournir �assistance financiè technique écessaire en temps voulu27. 27 Cette situation éé exposé clairement dans document préé par le Canada au é de 2003, dans lequel les liens éventuels entre les principes de la facilitation des é ont éé analysé («Liens possibles entre, �une part, les principes les mesures de facilitation des TD//COM.3/67 page 18 Contributions spécifiques au processus de égociation de �OMC 51. La CNUCED participé égulièrement aux travaux entrepris en matiè de facilitation des é par le Conseil du commerce des marchandises de �OMC �est concentré sur le soutien au renforcement des capacité pour aider les pays à mieux évaluer le mandat qui écoule du paragraphe 27 de la éclaration de Doha. Comme suite à une demande du Comité de haut niveau chargé des programmes relevant du Conseil des chefs de secrétariat des organismes des Nations Unies, la CNUCED participé à la fondation � éseau de collaboration entre les organismes multilatéraux �occupant de la facilitation du commerce, qui �est éuni à reprises depuis avril 2001. Elle est également � des membres fondateurs du partenariat mondial pour la facilitation du transport du commerce (Global Facilitation Partnership ou GFP)28. 52. Ses propres travaux dans le domaine de la facilitation du commerce dans le contexte du processus de Doha consistent en activité �assistance technique de diffusion �informations se rapportant à des problèmes actuels de mise en �uvre de éveloppement en matiè de facilitation du commerce ainsi qu�aux priorité besoins potentiels des pays en éveloppement. Ces activité se sont éroulées à Genève en Europe, mais aussi en Afrique de �Est de �Ouest, en érique centrale en Asie de �Ouest du Sud. 53. En outre, dans �esprit du «programme élioré» �assistance technique de renforcement des capacité, la CNUCED préé une initiative, originellement baptisé Clear-Trade29 (sigle correspondant à «Community -Minded Enterprises Administrations Release Trade», autrement dit «Communauté �entreprises �administrations aspirant de la ê maniè à libérer les é»), tendant à renforcer la coopération entre les différents acteurs de la facilitation du commerce aux niveaux local, national, égional mondial. 54. En juin 2003, le Japon préé une proposition30 sur �architecture à mettre en place aux fins de la coopération internationale en matiè de facilitation des é (voir fig. 1). é les avantages potentiels pouvant en ésulter , �autre part, �assistance technique le renforcement des capacité liées au commerce: contribution du Canada» (///448), 10 mars 2003). 28 Pour de renseignements, voir �adresse suivante: www.GFPTT.org. 29 Cette proposition, préé au cours de la éunion �experts sur �efficacité des transports la facilitation du commerce tenue en novembre 2002, envisage des formules éventuelles de coopération en vue de la mise en �uvre érente, globale complémentaire des activité �assistance technique. Voir le document TD//COM.3/EM.17/2, par. 84. 30 Voir le document //W465, en date du 6 juin 2003, intitulé: «Architecture internationale de la facilitation des é OMC, organisations internationales cadre». TD//COM.3/67 page 19 Figure 1: Projet �architecture de la coopération internationale dans le domaine de la facilitation des é Source: «Architecture internationale de la facilitation des é − OMC, organisations internationales cadre», OMC, //W465, Genève, 6 juin 2003. 55. Ultérieurement, �autres organismes, notamment la Banque mondiale, la CEE, �OCDE �OMD ont soutenu − de différentes manières − écanisme de coopération visant à fournir une assistance technique élioré à intensifier le renforcement des capacité en mettant à profit les compétences connaissances spécialisées des différentes organisations. IV. ACTION FUTURE 56. Le pré document traite de questions qui apparaissent comme des enjeux importants pour assurer �efficacité des transports la facilitation du commerce qui, dans proche avenir, pourraient avoir une influence significative sur les perspectives en matiè de commerce de éveloppement des pays en éveloppement. La question de la connectivité influera de maniè écisive sur les possibilité offertes par une nouvelle éographie des é sur la porté de cette derniè, ainsi sur la restructuration des courants commerciaux qui en ésultera. 57. Il convient de noter, toutefois, le potentiel des nouvelles structures �é � pas encore éé pleinement éalisé. Les égions en éveloppement ne connaissent pas toutes une croissance du commerce intrarégional ou du commerce Sud-Sud, des pays épendent encore Élaboration des ègles OMD, OMC, ZLE Synergie complémentaire Synergie complémentaire FACILITATION DES ÉCHANGES Renforcement des capacité CNUCED, OMD, Banque mondiale Programme �action APEC, ASEM Synergie complémentaire TD//COM.3/67 page 20 presque exclusivement de leurs relations commerciales avec le Nord des services de transport connexes. En outre, malgré la constitution �expansion de éseaux de transport mondiaux égionaux, il existe encore, dans de nombreux pays en éveloppement, des vastes zones qui ne sont pas effectivement reliées à ces éseaux. Il est écessaire de promouvoir de soutenir la mise au point �application, aux niveaux international intérieur, de mesures visant à éliorer la connectivité en mettant en place des services de transport approprié. Il est également reconnu les ûts des transports services logistiques acquièrent de en �importance dans le commerce international. Alors le ôle des droits de douane des contingents à �importation �est amoindri, les ûts du transport international ont en fait pris une place large ces dernières années épassent à pré la valeur des droits �importation ç sur la plupart des produits �exportation des pays en éveloppement. 58. Les pays en éveloppement sans littoral sont confronté à des obstacles considérables qui entravent �accè au marché mondial de leurs produits �exportation. Pour cette raison, ils participent ééralement dans une moindre mesure aux é internationaux, ééficient de moins �investissements étrangers directs, enregistrent une faible croissance économique. Les obstacles particuliers auxquels se heurte le commerce de transit sont seulement lié à des problèmes douaniers comme le passage des frontières mais aussi à la écessité de se conformer à différents «ensembles» de conditions commerciales conditions de transport dans le pays de transit le pays sans littoral. Ces conditions sont éterminées par les lois èglements, les pratiques en matiè �accè au marché les usages commerciaux, les infrastructures, les technologies qui ont des incidences sur les services de transport ou sur les marchandises en transit. Les processus �intégration égionale doivent envisager des solutions permettant de créer des cadres internationaux communs pour le commerce le transport le long des couloirs de transit. Ces cadres communs favoriseraient le éveloppement égional le long des couloirs de transit éduiraient les frais de transit pour les pays en éveloppement sans littoral. 59. La meilleure voie à suivre pour concevoir de telles solutions en vue de �élaboration la mise en �uvre de modalité de transport de transit est celle �une coopération entre les pays sans littoral les pays de transit. Pour être la efficace , la coopération devra comporter plusieurs actions parallèles à différents niveaux: elle devrait, �une part, rassembler les secteurs privé public � ê pays , �autre part, �étendre au-delà des frontières nationales mettre en jeu tous les intervenants concerné le long � couloir de transit donné. 60. Plusieurs faits nouveaux intéressant les technologies de �information, le transport multimodal, la ûreté des transports les égociations sur la facilitation des é menées à �OMC peuvent tous avoir des effets directs considérables sur �efficacité des opérations de transit. La nature évolutive de ces faits nouveaux signifie qu�ils devront être observé attentivement par les prestataires de services de transport, les chargeurs, les pouvoirs publics les organisations internationales de maniè à préserver le caractè dynamique des dispositions applicables aux couloirs de transit à pouvoir les actualiser. Par une action concerté, toutes les parties intéressées doivent concentrer leurs efforts sur des solutions institutionnelles, juridiques, administratives, commerciales, technologiques opérationnelles tendant à éliorer le fonctionnement des couloirs de transport en transit dans le cadre des éseaux égionaux en conformité avec les normes pratiques internationales. 61. Ces questions doivent également être abordées de maniè éérale par la communauté internationale dans le de fournir le soutien écessaire à la participation active TD//COM.3/67 page 21 des pays en éveloppement aux travaux des instances internationales qui traitent de ces questions. Des écanismes de collaboration essentiels, comme le Partenariat mondial pour la facilitation du transport du commerce ou le éseau de �ONU pour la facilitation du commerce, peuvent �avérer efficaces, car leur action concerté est orienté vers la satisfaction des besoins des pays en éveloppement. 62. Les mesures de écurité convenues au niveau international, à savoir �adoption du code ISPS de �OMI qui est entré en vigueur le 1er juillet 2004, sont sans doute trop écentes pour � puisse évaluer précisément leurs incidences sur le trafic de marchandises. Au cours des prochains mois, il faudra étudier avec toute �attention voulue �évolution de la situation pour avoir une idé claire de leur impact éel sur le commerce des pays en éveloppement. Si �adoption de mesures de ûreté dans le cadre � instrument multilatéral existant recueille large appui de la part de la communauté internationale, la mise en �uvre de ces mesures pourrait éanmoins exiger �octroi �une assistance pour aider les pays en éveloppement , notamment, les moins avancé �entre eux, à leur donner effet. 63. �instauration � égime juridique uniforme égissant le transport international est de la haute importance pour les pays en éveloppement. Les travaux en cours au sein de la CNUDCI qui visent à harmoniser les égimes de responsabilité �appliquant au transport maritime aux services porte à porte connexes auront des incidences sur tous les participants au commerce aux transports internationaux, compris, bien entendu, sur les pays en éveloppement. Comme cet impact sera particulièrement prononcé pour les petites moyennes entreprises prenant part aux é commerciaux extérieurs, il est essentiel les pays en éveloppement, ù le secteur commercial se compose principalement de PME, soient activement impliqué dans ces égociations. 64. Les égociations sur la facilitation du commerce ont éé à �OMC à la mi-novembre 2004. Le Groupe de égociation sur la facilitation des é entrepris ses travaux en conformité avec �annexe de �ensemble de ésultats de juillet. Les égociations seront axées sur les articles suivants du GATT: �article («Liberté de transit»), �article VIII («Redevances formalité se rapportant à �importation à �exportation») �article («Publication application des èglements relatifs au commerce»). �ensemble de ésultats de juillet établit également lien concret entre le processus de égociation �octroi �une assistance technique. Cette émarche est unique dans �histoire des égociations de �OMC, car elle entraîne des obligations concrètes pour les pays donateurs en ce sens qu�il leur incombe de fournir �assistance technique écessaire, admet qu�en �absence �une telle assistance, les pays en éveloppement peuvent ne pas être tenus de mettre en �uvre les engagements égocié. 65. �annexe prend également en considération les activité �assistance technique de renforcement des capacité des organisations internationales, dont la CNUCED, invite les organisations internationales ( particulièrement le FMI, �OCDE, la CNUCED, la Banque mondiale �OMD) à entreprendre effort de collaboration aux fins de �octroi �une assistance technique. 66. Le secrétariat de la CNUCED se prépare à épondre à cette invitation en fournissant une assistance dans les domaines qui relèvent de son mandat de sa compétence. Cette assistance devra consister principalement en soutien pour le renforcement des capacité à �appui du processus de égociation une assistance technique pour la mise en �uvre des engagements TD//COM.3/67 page 22 égocié. Pour ce qui est du renforcement des capacité, la CNUCED éà éé contacté par des donateurs ééficiaires qui sollicitent sa contribution au processus de égociation. À long terme, les activité �assistance technique pour la mise en �uvre des engagements égocié pourraient également �étendre à la modernisation �automatisation des procédures égimes douaniers. En associant le systè mondial SYDONIA, mis au point écemment, à des programmes érents de éforme douaniè, pourra disposer � outil important aux fins des efforts de facilitation portant sur les procédures de franchissement des frontières. 67. Afin de rationaliser la fourniture de �assistance technique le soutien pour le renforcement des capacité dans le domaine de la facilitation des é, de épondre à �invitation qui lui est adressé dans �ensemble de ésultats de juillet de �OMC à entreprendre « effort de collaboration», la CNUCED �emploie activement à promouvoir des écanismes de coopération mettant en jeu des institutions tant du secteur public du secteur privé. Le Comité de haut niveau chargé des programmes vise à établir une coordination entre les organismes des Nations Unies les institutions apparentées, tandis le Partenariat mondial pour la facilitation du transport du commerce suit une approche large de la coopération associe toutes les parties prenantes du processus de facilitation du commerce. La conjugaison de ces dispositions institutionnelles reflète la écessité actuelle future de faire participer éventail �acteurs aussi large aux efforts éployé pour appuyer les égociations ainsi la mise en �uvre des ésultats qui �en égagent. 68. Ces questions, en particulier celles qui concernent la facilitation du commerce, continueront de jouer ôle prépondérant dans le processus de éveloppement leur importance �accentue encore à la lumiè des égociations en cours au sein de �OMC. Elles éritent donc �être analysées de maniè approfondie par de futures éunions �experts de la CNUCED dans le de éfinir les politiques stratégies permettant �en optimiser les avantages potentiels pour les pays en éveloppement. ----- Distr. GENERAL TD//COM.3/67 7 de diciembre de 2004 ESPAÑOL Original: INGLÉ JUNTA DE COMERCIO DESARROLLO Comisió de la Empresa, la Facilitació de la Actividad Empresarial el Desarrollo Noveno íodo de sesiones Ginebra, 22 25 de febrero de 2005 Tema 4 del programa provisional TRANSPORTE EFICIENTE FACILITACIÓ DEL COMERCIO PARA MEJORAR LA PARTICIPACIÓ DE LOS PAÍSES EN DESARROLLO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Nota de la secretarí de la UNCTAD Resumen La evolució de la "nueva geografí del comercio" ha dado lugar nuevas exigencias en materia de transporte facilitació del comercio, reconocida en el Consenso de ã Paulo aprobado en la XI UNCTAD, en el se plantearon diversas cuestiones en la esfera del transporte la facilitació del comercio tendrá una repercusió duradera en las perspectivas de desarrollo de los países en desarrollo. En , será preciso prestar atenció las necesidades específicas de los países menos adelantados (PMA) los países en desarrollo sin litoral para puedan acceder las redes de transporte internacional. Cabe destacar tambié los requisitos derivados de las medidas de seguridad en materia de transporte recientemente aprobadas, í como la reglamentació internacional de la responsabilidad dimanante del transporte de mercancí. La decisió de la OMC de llevar cabo negociaciones sobre la facilitació del comercio plantea nuevos retos para los países en desarrollo, deberá prepararse para negociar aplicar las medidas en la materia. La secretarí de la UNCTAD contribuirá crear consenso sobre las cuestiones antes mencionadas cooperará todos los interesados directos miras encontrar los instrumentos á adecuados para los países en desarrollo puedan mejorar su participació efectiva en el comercio internacional mediante la formulació de soluciones para el transporte eficiente la facilitació del comercio GE.04-53323 () 120105 130105 NACIONES UNIDAS TD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio Desarrollo TD//COM.3/67 ágina 2 ÍNDICE árrafos ágina . INTRODUCCIÓ............................................................................ 1 - 7 3 II. EVOLUCIÓ RECIENTE EN LA ESFERA DEL TRANSPORTE ................................................................................ 8 - 39 4 Una nueva geografí del comercio el transporte ........................... 8 - 17 4 Conectividad internacional comercio de tránsito .......................... 18 - 25 6 Seguridad del transporte................................................................... 26 - 31 8 Derecho del transporte...................................................................... 32 - 39 10 III. EVOLUCIÓ RECIENTE EN EL ÁMBITO DE LA FACILITACIÓ DEL COMERCIO ............................................... 40 - 55 13 Cuestiones relacionadas el proceso de negociació de la OMC sobre facilitació del comercio......................................................... 40 - 42 13 Anexo del paquete de julio - Base para las negociaciones sobre la facilitació del comercio .............................................................. 43 - 46 14 Propuestas específicas presentadas por algunos miembros de la OMC ............................................................................................ 47 - 50 15 Contribuciones específicas al progreso de negociació de la OMC 51 - 55 17 IV. EL CAMINO SEGUIR................................................................. 56 - 68 19 TD//COM.3/67 ágina 3 . INTRODUCCIÓ 1. En el Consenso de ã Paulo se plantearon diversas cuestiones en la esfera del transporte la facilitació del comercio tendrá una repercusió duradera en las perspectivas de desarrollo de los países en desarrollo. En é se analizan enumeran las medidas específicas adoptará la UNCTAD en esa esfera para ayudar los países en desarrollo abordar las cuestiones de política relativas al fomento de la capacidad productiva obtener beneficios en materia de desarrollo del comercio1. 2. í pues, en el Consenso se recuerda "el desarrollo de infraestructuras servicios eficientes de transporte, comunicaciones logística requiere atenció prioritaria en los países en desarrollo" "se requiere especial atenció para disminuir los problemas suponen los obstáculos localizacionales en los países sin litoral los pequeños Estados insulares en desarrollo". respecto la facilitació del comercio, se señala la necesidad de "aplicar las medidas necesarias, cuando proceda, tomando como base las reglas, normas recomendaciones internacionalmente acordadas" se subraya "las medidas coordinadas de facilitació del comercio se han convertido en instrumento cada vez á importante para mejorar la eficiencia, reducir los costos de transacció mantener la capacidad de oferta, particularmente la luz de las actuales consideraciones de seguridad". Tambié se indica "cuando establezcan los procedimientos el equipo se necesitan para cumplir los reglamentos de seguridad, los países deberí combinarlos las medidas de facilitació del comercio para proporcionar de este modo entorno comercial la vez á seguro eficiente para todos los asociados internacionales" (TD/412, árr. 47). 3. En el Consenso se hace referencia al hecho de la labor sobre el derecho del transporte " se está realizando en el marco de la Comisió de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI) ha de seguir teniendo en cuenta las preocupaciones intereses de los países en desarrollo". En cuanto las cuestiones relacionadas la obtenció de beneficios en materia de desarrollo del comercio, tambié se indica los países en desarrollo "deberí continuar recibiendo una mayor asistencia financiera écnica para proseguir sus esfuerzos encaminados eliminar los problemas de procedimiento institucionales reducir los costos de la transacció" (TD/412, árr. 93). Se instó la UNCTAD llevase cabo investigaciones álisis miras ayudar los países en desarrollo establecer marco adecuado para la adopció de políticas en el sector del transporte la facilitació del comercio, promoviese el intercambio de experiencias sobre las novedades se mantuviese informada de los cambios en curso incipientes en los mecanismos de seguridad repercutí en los países en desarrollo (TD/412, árr. 59). 4. Basándose en la evaluació de la XI UNCTAD teniendo en cuenta los avances á recientes en el transporte la facilitació del comercio, en el presente documento se analizan algunas de las cuestiones á pertinentes afectan los países en desarrollo en esta esfera. Se indican las políticas en materia de transporte destinadas fortalecer las capacidades productivas de oferta de los países en desarrollo. 1 éase el Consenso de ã Paulo el Espíritu de ã Paulo (TD/412) http://www.unctad.org/sp/docs/td412_sp.pdf . TD//COM.3/67 ágina 4 5. En este contexto, en la primera parte del documento se tratan las cuestiones relacionadas la conectividad constituyen el centro del debate emergente sobre la "nueva geografí del comercio". La facilitació del comercio la eficiencia del transporte desempeñ papel fundamental en esta esfera. Otro aspecto de creciente importancia para los países en desarrollo es la facilitació del transporte de tránsito. La integració de los países sin litoral en la economí mundial depende de la preparació aplicació de acuerdos de tránsito ofrezcan soluciones rentables al problema de la falta de litoral, aceleren los flujos de mercancí permitan desarrollo armonioso de los países sin litoral los países en desarrollo de tránsito. En el documento tambié se trata brevemente la evolució reciente en la esfera de la seguridad del transporte los avances en la creació de nuevo instrumento internacional para el derecho del transporte. 6. En el segundo capítulo del documento se abordan cuestiones emergentes en la esfera de la facilitació del comercio. Estas cuestiones han ocupado el primer plano de los debates tras la adopció del paquete de julio de la OMC, guardan relació las negociaciones sobre los artículos , VIII del GATT. 7. Al analizar el camino seguir, en el documento se abordan las medidas han de adoptarse en el futuro en relació las cuestiones antes mencionadas fin de seguir creando instrumentos adecuados para los países en desarrollo pueden mejorar su participació efectiva en el comercio mundial mediante la elaboració de soluciones de transporte eficiente facilitació del comercio adaptadas sus necesidades. II. EVOLUCIÓ RECIENTE EN LA ESFERA DEL TRANSPORTE Una nueva geografí del comercio el transporte 8. En los últimos ños, los cambios en las pautas comerciales han conducido una "nueva geografí del comercio" implica cambio en la participació de los países en desarrollo en el comercio mundial como resultado del crecimiento de sus exportaciones de mercancí, í como de la expansió del comercio Sur-Sur intrarregional. En , durante las dos últimas écadas, el porcentaje de productos manufacturados en las exportaciones totales de los países en desarrollo ha crecido del 20% al 70%. Ese comercio de productos manufacturados incluye una creciente proporció de comercio intraempresarial comercio de productos semiacabados en los procesos mundiales de producció, exigen de manera creciente servicios de transporte de puerta puerta entregas "justo tiempo". 9. La aparició de esta nueva geografí del comercio habrí sido posible sin las redes mundiales de transporte, las reformas portuarias, las inversiones en infraestructura de transporte la facilitació del comercio el transporte. En concreto, el comercio Sur-Sur se ha beneficiado del establecimiento de redes internacionales de transporte marítimo conectan las rutas Norte Sur Este-Oeste mediante puertos de transbordo. Como consecuencia, incluso los países está conectados entre í mediante servicios regulares de transporte marítimo directo pueden contar ahora conexiones regulares de transporte marítimo directas. 10. Ademá, varios países en desarrollo se han convertido actualmente en "nodos" de redes de transporte internacional. Esta posició dentro de las redes mundiales genera ingresos directos TD//COM.3/67 ágina 5 travé de la prestació de servicios portuarios logísticos. Tambié contribuye mejorar la competitividad de las exportaciones nacionales regionales mediante la disponibilidad de nuevos servicios de transporte internacional. Los servicios de transporte marítimo, éreo terrestre procedente de terceros países destino ellos se conectan en los denominados puertos aeropuertos centrales de distribució de carga, lo permite los importadores exportadores locales beneficiarse de servicios economí de escala adicionales estarí su alcance sin esta posició como centro de transporte internacional. 11. El gran volumen de intercambios la eficiencia del transporte producen beneficios mutuos. La reducció del costo del transporte favorece el comercio , al mismo tiempo, el aumento del comercio tambié disminuye los costos. Entre las principales razones de las economí de escala en el costo del transporte cabe destacar el mayor tamañ de los buques el elevado costo fijo de las operaciones portuarias. í pues, existe ciclo potencialmente virtual, en el los servicios de transporte á baratos aumentan el comercio, lo su vez contribuye reducir ú á el costo del transporte2. 12. Aunque el costo del transporte internacional se está reduciendo ha disminuido la importancia de la distancia como factor de los costos, el comercio regional ha crecido ritmo mayor el interregional. Por ejemplo, el transporte intraasiático en contenedores está creciendo á ápido el mundial, el comercio intraeuropeo el realizado en el MERCOSUR se han venido incrementando ritmo á ápido el comercio entre esos dos bloques regionales. Esta tendencia puede resultar sorprendente en vista de la mundializació del comercio, pero forma parte en realidad de la misma evolució hacia una nueva geografí del comercio, en la el mejoramiento de los servicios de transporte aumenta el comercio, este aumento mejora los servicios de transporte, en especial entre los países de una misma regió geográfica. 13. Una de las causas del crecimiento del comercio intrarregional puede ser la reducció de los aranceles en ese nivel, pero el costo las opciones de transporte tambié desempeñ importante papel en esta tendencia. Como se ha indicado anteriormente, debido al mayor volumen del intercambio el costo de transporte por unidad disminuye (economí de escala) aumentan la frecuencia la rapidez. Asimismo, en el ámbito regional es posible existan á opciones de transporte (fluvial, por carretera, ferrocarril) debido las política inversiones regionales, incluso mercados comunes de transporte. Todo ello reduce los plazos de entrega, permite ésta sea á puntual aumenta í la demanda de mercancí componentes de los países vecinos. En otras palabras, el aumento del comercio intrarregional mejora abarata los servicios de transporte regional, lo su vez aumenta el comercio intrarregional. 14. obstante, cabe señalar en todas las regiones en desarrollo se está produciendo aumento del comercio intrarregional algunas siguen dependiendo en su mayor parte del comercio los servicios de transporte el Norte. Asimismo, pese la aparició el crecimiento de las redes de transporte internacional regional, en muchos países en desarrollo sigue habiendo amplias zonas tienen una conexió efectiva ellas. Las inversiones 2 UNCTAD: Transport Newsletter, tercer trimestre de 2004, Ginebra, 2004 http://www.unctad.org/en/docs//websdtetlb20043_en.pdf . TD//COM.3/67 ágina 6 extranjeras directas el crecimiento impulsado por las exportaciones llegará las zonas rurales las ciudades infraestructuras servicios de transporte insuficientes. 15. Pese las mejoras generales de las últimas écadas, los países en desarrollo siguen pagando en promedio 70% á por el transporte internacional de sus importaciones los países desarrollados.3 Los promedios de los países en desarrollo de África Oceaní son incluso superiores, duplicando creces los de los países desarrollados, los de algunos PMA sin litoral pueden llegar ser seis veces superiores. Ademá de tener pagar costos de transporte excesivos, muchos de los países á pobres tienen una precaria conectividad de transporte debido la escasa frecuencia poca fiabilidad de los servicios la larga duració del tránsito. 16. En realidad, la distancia geográfica puede ser distinta de la distancia económica. Por ejemplo, las conexiones de transporte entre el África oriental occidental, entre la costa este la costa oeste de érica del Sur, siguen siendo muy precarias, lo hace exista una gran distancia económica entre ellas. La mayorí de las regiones en desarrollo siguen estando mejor conectadas los países industrializados otras regiones en desarrollo. 17. En conclusió, mientras algunos países en desarrollo se benefician de la "nueva geografí del comercio" antes mencionada, otros siguen teniendo acceso insuficiente los mercados mundiales. La conectividad internacional el costo de los servicios de transporte logística está adquiriendo una creciente importancia en el comercio internacional. Si bien los derechos los contingentes de importació han disminuido, la parte correspondiente al costo del transporte internacional en realidad ha aumentado durante los últimos ños, es ahora superior al valor de los derechos de importació de la mayorí de las exportaciones de los países en desarrollo. Conectividad internacional comercio de tránsito 18. El grueso del comercio internacional se sigue realizando por transporte marítimo, porcentaje creciente es transportado en contenedores comercializado mediante empresas de transporte marítimo regular. El acceso servicios frecuentes, fiables de bajo costo de ese tipo determina en gran medida la conectividad de paí , por lo tanto, tambié su competitividad en los mercados internacionales. 19. Existen enormes diferencias en el acceso esos servicios de transporte marítimo entre los países mejor peor conectados. La capacidad de transporte marítimo de los PMA, sin contar los países sin litoral, únicamente representa en promedio una novena parte de la correspondiente los países son PMA, 1,3% de la capacidad de los países mejor conectados4. La asignació de menos buques de unidades á pequeñ, su escasa frecuencia el nivel inferior de los servicios son tanto la consecuencia como la causa del menor volumen de 3 UNCTAD: El Transporte Marítimo, Nueva York Ginebra, 2003 http://www.unctad.org/sp/docs/rmt2003_sp.pdf . 4 álculos de la UNCTAD basados en los datos de Containerization International, www.ci-online..uk , septiembre de 2004. TD//COM.3/67 ágina 7 comercio. Tambié guardan una estrecha relació la insuficiente infraestructura nacional de transporte la escasa infraestructura baja calidad de los servicios en los puertos nacionales. 20. Las diferencias en la conectividad marítima internacional se ven exacerbadas en el caso de los países en desarrollo sin litoral. Muchos de estos países son PMA su comercio internacional ha de pasar por puertos de países vecinos de tránsito, menudo son tambié países en desarrollo incluso PMA, bajos niveles de conectividad las redes internacionales de transporte marítimo escasos servicios portuarios. 21. Los insuficientes acuerdos de transporte de tránsito destino los puertos procedente de ellos reducen la rapidez, la fiabilidad las posibilidades de realizar seguimiento de la carga se convierten por lo tanto en obstáculo adicional para la competitividad de los países sin litoral. El entorno comercial actual exige servicios de transporte logística ú á avanzados en relació la seguridad, la rapidez, la fiabilidad, la informació sobre el seguimiento de la carga otros aspectos de servicio de calidad. La escasa conectividad marítima, junto los bajos niveles de conectividad entre los puertos los países sin litoral, hacen prácticamente imposible los cargadores de muchos PMA sin litoral utilicen esos servicios de calidad. 22. La dependencia del comercio de tránsito debe confundirse la lejaní la distancia del mar. Muchos países una gran extensió tienen regiones ciudades está á alejadas del mar la mayorí de las capitales de los países sin litoral. Por supuesto, la distancia tiene una repercusió apreciable en el costo del transporte, aunque esto guarda relació los problemas concretos asociados al transporte de tránsito. 23. Las razones específicas de los costos del transporte sean á altos de los plazos de entrega de las importaciones exportaciones de los PMA sin litoral sean á largos varí de lugar otro. Son el resultado de los gastos hay hacer de los procedimientos hay seguir en la frontera, í como de las disparidades existentes en el entorno del comercio del transporte de los países sin litoral de tránsito. Las cuestiones críticas á comunes está relacionadas las siguientes esferas5: • Disparidad de las normas reglamentaciones en materia de seguridad, medio ambiente otras cuestiones; • Insuficiencia de la infraestructura de los transportes; • Insuficiente utilizació de la tecnologí de la informació las telecomunicaciones; • Exigencia de visado otros requisitos aplicables los conductores las tripulaciones; • Procedimientos de protecció de los operadores nacionales de transporte; 5 éase "Diseñ aplicació de acuerdos sobre el transporte de tránsito", UNCTAD, TD//COM.3/EM.22/2, Ginebra, 2004 - http://www.unctad.org/sp/docs/c3em22d2_sp.pdf . TD//COM.3/67 ágina 8 • Riesgos seguros; • Puestos de control de la seguridad; • Falta de coordinació; • Insuficiente documentació para el transporte; • Insuficiencia de la reglamentació; • Inexistencia de sistema nacional de tránsito aduanero; • Formalidades demoras en el paso de las fronteras; • Derechos de tránsito. 24. La mayorí de estos obstáculos específicos tienden estar interrelacionados han de solucionarse mediante la cooperació entre los sectores úblico privado, los cargadores los proveedores de servicios de todos los países afectados. La labor de cooperació debe centrarse primordialmente en las operaciones del corredor de transporte de tránsito. Tanto los países sin litoral como los de tránsito pueden resultar mutuamente beneficiados por el aumento de los flujos comerciales lo largo de los corredores de transporte de tránsito. 25. En muchos casos, será posible establecer simples acuerdos prácticos para determinado corredor puedan llevar situaciones beneficiosas para todos, en las tanto el paí de tránsito como el paí sin litoral se beneficien de las sinergias las economí de escala en las inversiones en las operaciones de transporte. Se puede establecer unas condiciones justas cooperativas permiten reducir los costos de tránsito. Seguridad del transporte 26. La Organizació Marítima Internacional (OMI) aprobó en diciembre de 2002 varias enmiendas al Convenio para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS), de 1974, incluido el nuevo ódigo internacional para la protecció de los buques de las instalaciones portuarias (PBIP). El ódigo entró en vigor el 1º de julio de 2004 su aplicació es obligatoria para los 148 Estados Partes en el Convenio SOLAS6. 27. En su discurso del í Marítimo Mundial 2004 el Secretario de la OMI señaló "las cifras facilitadas regularmente por la OMI para mantener la comunidad marítima informada de los progresos indican el 1º de julio de 2004 á del 86% de los buques del 69% de las instalaciones portuarias contaban planes de protecció aprobados"7. 6 Para á informació sobre las diversas medidas de seguridad éase Container security: Major initiatives related international developments; informe preparado por la secretarí de la UNCTAD, UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1. 7 "OMI 2004: La protecció marítima como objetivo", OMI, Londres, /8670. TD//COM.3/67 ágina 9 ñadió "aunque la importancia de dicho certificado es indudable, lo realmente cuenta es el trabajo realizado sobre el terreno: el nombramiento de oficiales de protecció en los buques, en las compañí en las instalaciones portuarias, la formació impartida, los planes de protecció elaborados, el aumento de la toma de conciencia el refuerzo de la vigilancia". En agosto de 2004, la OMI informó de se habí aprobado los planes de protecció del 89,5% de las á de 9.000 instalaciones portuarias declaradas, lo ya suponí importante avance en comparació el 69% registrado el 1º de julio8. 28. Pese la tendencia positiva general, los progresos en la aplicació en algunas regiones han sido á lentos. Por ejemplo, casi la mitad de los 30 países de África en los se aplica el ódigo han informado la OMI de la aprobació de medidas de seguridad portuaria. Los países de la antigua Unió Soviética la Europa oriental tambié han aplicado las medidas relativa lentitud9. 29. En la Unió Europea se han hecho esfuerzos concertados por establecer amplio égimen de seguridad para la totalidad de la cadena logística marítima. Cabe mencionar el reciente Reglamento de la UE relativo la mejora de la protecció de los buques las instalaciones portuarias10, í como proyecto de directiva sobre la mejora de la protecció de los puertos11. En documento publicado en mayo de 2004, la Conferencia Europea de Ministros de Transporte sugirió los países podí considerar la ampliació del alcance del ódigo PBIP, limitado actualmente las instalaciones portuarias los terminales, toda la zona portuaria las zonas adyacentes tení una repercusió directa indirecta en el puerto (por ejemplo, instalaciones ferroviarias, almacenes, .)12. 30. Algunas de las cuestiones analizadas en el informe de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT) son de especial importancia para los países en desarrollo. Por ejemplo, se considera los tramos frágiles de la cadena de suministro en el comercio internacional está relacionados los transportistas terrestres los expedidores de carga de los eslabones iniciales finales de la cadena. Esto afecta directamente los países en los la preparació la aplicació de las medidas de seguridad tendrí hacerse partiendo de cero. En el estudio tambié se señala el movimiento internacional de contenedores se rige por único sistema la seguridad exige amplio marco intermodal en el se integren las medidas de toda la cadena de transporte de contenedores. Se llega la conclusió de aunque puede 8 Conferencia de prensa de la OMI de 6 de agosto de 2004, www.imo.org . 9 Ibí. 10 Reglamento (CE) º 725/2004 del Parlamento Europeo del Consejo, de 31 de marzo de 2004, relativo la mejora de la protecció de los buques las instalaciones portuarias. 11 Proyecto de directiva del Parlamento Europeo del Consejo sobre la mejora de la protecció de los puertos, aprobado por la Comisió el 10 de febrero de 2004, documento 2004/0031 (COD). 12 Transport Security- Report Container Transport Security Modes, Conferencia Europea de Ministros de Transporte, CEMT/CM (2004)22. Parí, 14 de mayo de 2004. TD//COM.3/67 ágina 10 existir marco de ese tipo abarque los puertos el transporte marítimo, ninguna de las iniciativas13 ya existentes incipientes aborda la cadena de transporte de contenedores en su totalidad. 31. Por lo tanto, es probable el actual panorama de últiples normas reglamentos sobre seguridad aprobados nivel nacional, regional internacional se haga á complejo. Habida cuenta de en muchos países en desarrollo existen las estructuras los medios financieros de gestió necesarios, es preciso prestar especial atenció analizar á detenimiento estos nuevos avances miras facilitar el cumplimiento. Derecho del transporte 32. En la esfera del derecho del transporte, la reglamentació internacional sobre la responsabilidad dimanante del transporte de mercancí es una importante cuestió sigue siendo pertinente. En este contexto, reviste especial interé la labor se está llevando cabo bajo los auspicios de la CNUDMI objeto de preparar nuevo instrumento internacional. 33. Cabe recordar las mercancí se trasportan cada vez á en contenedores, lo entrañ transporte multimodal. nivel mundial, el transporte de puerta puerta se realiza menudo por mar, ya la amplia capacidad de los modernos buques contenedores cesa de aumentar permite transportar grandes cantidades de mercancí grandes distancias. Los datos las previsiones sobre el movimiento mundial de contenedores en puertos indican el transporte en contenedores ha aumentado exponencialmente se prevé esta tendencia continúe14. Aunque los principales proveedores de servicios de transporte multimodal nivel mundial son expedidores de carga, las grandes empresas de transporte marítimo, dominan la mayor parte de ese transporte, amplí cada vez á sus servicios para realizar el transporte de puerta puerta. Tanto las empresas de transporte marítimo como los expedidores de carga actú como transportistas suelen firmar contratos condiciones estándar, incluidas por lo general en el documento de transporte expedido por el transportista , como es bastante ógico, son potencialmente favorables éste. Esos "contratos de adhesió" se prestan abusos por parte del expedidor , por lo tanto, plantean preocupaciones de política ública en una esfera en la normalmente reina la libertad de contratació. De hecho, desde principios del siglo XX, existe una legislació internacional uniforme imperativa objeto de asegurar nivel ínimo de responsabilidad por parte del transportista marítimo para la protecció de los consignatarios , en , de las terceras partes en el contrato de transporte. 13 Estas iniciativas incluyen, entre otras, la -TPAT (Asociació Aduanera Comercial contra el Terrorismo -para los Estados Unidos), la BASC (Coalició Empresarial Anticontrabando -para algunos grandes expedidores), la CEPE de las Naciones Unidas (en preparació para los expedidores de carga los cargadores), las directrices de Informació Anticipada sobre la Carga las directrices para la gestió del llenado sellado de contenedores de la OMA, la propuesta de directiva de la UE relativa la protecció de la carga. 14 Cf. Multimodal transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, á. 4. http://www.unctad.org/en/docs//sdtetlb20031_en.pdf . TD//COM.3/67 ágina 11 34. En 1924 se aprobaron las Reglas de La Haya, introdujeron niveles ínimos obligatorios de responsabilidad, cambio de determinadas excepciones limitaciones, el tiempo tuvieron una gran aceptació. obstante, los intentos por modernizarlas ólo tuvieron éxito parcial. Algunos Estados aprobaron en 1968 el protocolo de las Reglas de La Haya aplicaron las denominadas Reglas de La Haya-Visby, pero otros siguieron adhiriéndose las Reglas de La Haya originales. En 1978 se aprobó nuevo convenio bajo los auspicios de las Naciones Unidas, en parte instancias de los países en desarrollo, en el se ó el sistema de Reglas de La Haya era excesivamente ventajoso para los transportistas. El objetivo de las denominadas Reglas de Hamburgo era establecer égimen moderno sustituyera las Reglas de La Haya de Visby, pero tuvo una aceptació universal. Aunque el convenio está vigente, ninguno de los principales países de transporte marítimo lo ha ratificado. Como consecuencia, en el ámbito internacional coexisten tres regímenes distintos de responsabilidad marítima, saber, las Reglas de La Haya, las de La Haya-Visby las de Hamburgo. 35. Al mismo tiempo, el aumento significativo del transporte en contenedores el consiguiente cambio de las pautas de transporte internacional han aumentado la necesidad de establecer una reglamentació moderna adecuada. falta de égimen internacional sea ampliamente aceptable aborde de manera conveniente los retos del transporte moderno, varios países han decidido adoptar medidas unilaterales. Por lo tanto, se ha producido una proliferació cada vez mayor de regímenes internos actualmente la legislació relativa al transporte marítimo de mercancí está poco uniformada nivel internacional. 36. En la esfera del transporte multimodal, está adquiriendo una creciente importancia, la situació es mucho peor, ya hasta el momento está vigente ningú égimen internacional uniforme de responsabilidad15. Ésta sigue rigiéndose por los convenios unimodales vigentes (diseñados para el transporte de mercancí marítimo, terrestre, ferroviario éreo), diversas leyes regionales nacionales acuerdos contractuales16. Evidentemente, esto preocupa todos los participantes en el comercio el transporte internacionales. marco jurídico fragmentado complejo crea incertidumbre, lo su vez genera gastos de transacció, ya da lugar investigaciones jurídicas probatorias, ocasiona onerosos procedimientos judiciales aumenta el costo del seguro. Sin embargo, para los países en desarrollo, la preocupació es mucho mayor ya sin marco jurídico previsible, los pequeños medianos interlocutores tienen muchas á dificultades para lograr acceso equitativo los mercados participar en el comercio internacional. 37. estos antecedentes, la labor de la CNUDMI de preparació de nuevo instrumento internacional es sumamente importante. En 2002, Grupo de Trabajo sobre el Derecho del Transporte de la CNUDMI inició sus deliberaciones sobre Proyecto de Instrumento sobre el 15 El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancí, de 1980, ha obtenido el úmero suficiente de ratificaciones para su entrada en vigor. 16 éase Implementation Multimodal Transport Rules, UNCTAD/SDTE/TLB/2 Add.1; Multimodal Transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, cuadro 1. TD//COM.3/67 ágina 12 Derecho del Transporte (documento /CN.9/WG.III/WP.21)17. El instrumento propuesto -denominado actualmente Proyecto de instrumento sobre el transporte [total parcialmente] [marítimo] de mercancías18- se centra en gran parte en las cuestiones relacionadas la responsabilidad, es decir, en la reglamentació de la responsabilidad dimanante del transporte de mercancí. Esto se explica por el hecho de la finalidad del Proyecto de instrumento es ofrecer sucesor moderno los regímenes internacionales de responsabilidad vigentes en la esfera del transporte marítimo de mercancí (es decir, las Reglas de La Haya, La Haya-Visby las Reglas de Hamburgo). obstante, es importante señalar se propone aplicar tambié el Proyecto de instrumento todos los contratos multimodales incluyan tramo marítimo. Como tal, el Proyecto de instrumento propuesto representa ambicioso intento de ofrecer una reglamentació uniforme por la se rijan ólo los contratos de transporte marítimo de mercancí, sino tambié los contratos de transporte en general. Si bien en principio puede ser conveniente una reglamentació del transporte uniforme, parece cuestionable el enfoque adoptado, es decir la ampliació de égimen marítimo toda la cadena de transporte, sea la solució idónea19. 38. En cuanto al fondo, el texto la estructura, el Proyecto de instrumento difiere de los regímenes de responsabilidad marítima establecidos. Esto plantea algunas preocupaciones, sobre todo porque las reglas de responsabilidad propuestas resultan excesivamente complejas, si bien al mismo tiempo parece adoptarse nuevo enfoque de la distribució del riesgo entre el transportista el propietario de la carga, favorece al transportista. Por lo tanto, los países en desarrollo en deberá participar imperativamente en las negociaciones para garantizar sus intereses legítimos queden reflejados, en la mayor medida posible, en cualquier futuro convenio. 39. objeto de ayudar los países en desarrollo en la labor se está realizando en la CNUDMI20, la secretarí de la UNCTAD ha presentado comunicaciones escritas sustantivas las reuniones del Grupo de Trabajo.21 á recientemente, la secretarí presentó una nota22, en la se tratan algunas cuestiones esenciales ha de considerar el Grupo de Trabajo en 17 Los documentos de la CNUDMI pueden consultarse en www.uncitral.org (Grupo de Trabajo sobre el Derecho del Transporte). 18 La última versió del Proyecto de instrumento figura en los documentos /CN.9/WG.III/WP.32 WP.36 de la CNUDMI. 19 éase Multimodal Transport: feasibility international legal instrument, UNCTAD/SDTE/TLB/2003/1, árrs. 30-37 árrs. 92-94. 20 éase el Consenso de ã Paulo (TD/412), árr. 107. 21 éase el documento de la CNUDMI /CN.9/WG.III/WP.21/Add.1. El comentario tambié se ha publicado como documento de la UNCTAD la signatura UNCTAD/SDTE/TLB/4 - http://www.unctad.org/en/docs//posdtetlbd4.en.pdf . 22 Carrier Liability Freedom Contract UNCITRAL Draft Instrument Carriage Goods [Wholly Partly] [ Sea], UNCTAD/SDTE/TLB/2004/2. TD//COM.3/67 ágina 13 su 14º íodo de sesiones (Viena, 29 de noviembre 10 de diciembre de 2004). La nota se centra en dos cuestiones principales, saber, ) la libertad de contratació, en la cuestió de qué contratos pueden estar exentos de la aplicació obligatoria del Proyecto de instrumento, ) la responsabilidad del transportista por la érdida, el deterioro el retraso de la carga. III. EVOLUCIÓ RECIENTE EN EL ÁMBITO DE LA FACILITACIÓ DEL COMERCIO Cuestiones relacionadas el proceso de negociació de la OMC sobre facilitació del comercio 40. El 1º de agosto de 2004, el Consejo General de la OMC reafirmó las Declaraciones Decisiones Ministeriales adoptadas en Doha el pleno compromiso de todos los miembros de ponerlas en práctica. En su Decisión23, la únmente se conoce como paquete de julio de la OMC, la facilitació del comercio es la única cuestió de Singapur se ha mantenido. En el apartado ) del árrafo 1 "el Consejo General decide por consenso explícito comenzar las negociaciones sobre la base de las modalidades enunciadas en el anexo del presente documento". En dicho anexo se aclaran las cuestiones contenidas en el árrafo 27 de la Declaració Ministerial de Doha24 se toman en cuenta algunas de las preocupaciones á importantes de los países en desarrollo, en los menos adelantados. Se reconoce la necesidad de trato especial diferenciado vaya á á de la concesió de íodos de transició, teniendo en cuenta las capacidades de aplicació de los países. Lo es á importante, ólo se requerirá los países menos adelantados (PMA) acepten compromisos compatibles su desarrollo, sus necesidades capacidad. 41. En el anexo se profundiza la cuestió de la necesidad de asistencia écnica para los países en desarrollo los PMA. En este contexto, tambié se reconocen las actividades de asistencia écnica creació de capacidad de la UNCTAD se solicita los Estados Miembros inviten las organizaciones internacionales (concretamente el FMI, la OCDE, la UNCTAD, la OMA el Banco Mundial) emprendan esfuerzos de colaboració para la prestació de asistencia écnica. 42. Si bien en el pasado la cuestió del apoyo de los países en desarrollo se trató en érminos relativamente abstractos, en el anexo , en , sus árrafos 5 6, figuran obligaciones á concretas de los países donantes. Al mismo tiempo, en el texto se acepta , si se les presta asistencia écnica , por consiguiente, los países en desarrollo carecen de capacidad de aplicació, se les puede exigir apliquen los compromisos resultantes de las negociaciones. Se brindará apoyo asistencia durante las negociaciones, í como en la etapa de aplicació. 23 Programa de Trabajo de Doha, decisió adoptada por el Consejo General el 1º de agosto de 2004, documento WT//579. 24 Declaració del Cuarto íodo de sesiones de la Conferencia Ministerial de la OMC en Doha, WT/MIN(01)/DEC//1, 14 de noviembre de 2001. TD//COM.3/67 ágina 14 Anexo del paquete de julio - Base para las negociaciones sobre la facilitació del comercio 43. El anexo del paquete de julio contiene las modalidades para las negociaciones sobre la facilitació del comercio. De conformidad el árrafo 27 de la Declaració de Doha, centra las negociaciones en tres artículos del GATT de 1994, concretamente el artículo sobre "Libertad de tránsito", el artículo VIII sobre "Derechos formalidades referentes la importació la exportació" el artículo sobre "Publicació aplicació de los reglamentos comerciales". Tambié se subraya la necesidad de una "cooperació efectiva entre las autoridades aduaneras cualesquiera otras autoridades competentes en las cuestiones relativas la facilitació del comercio el cumplimiento de los procedimientos aduaneros". Se reconoce asimismo la facilitació del comercio exige una cooperació entre las autoridades aduaneras cualesquiera otras autoridades competentes de los países. Por consiguiente, al parecer serí necesario las medidas de facilitació del comercio reflejasen la complejidad de las estructuras responsabilidades de la administració nacional. Este criterio se aplica ólo la identificació de las necesidades prioridades sino tambié la creació de una capacidad efectiva para aplicar los compromisos. 44. En el anexo se establece "los resultados de las negociaciones tendrá plenamente en cuenta el principio del trato especial diferenciado para los países en desarrollo menos adelantados", se dice este principio deberá ir á á de la concesió de los habituales íodos de transició para aplicar los compromisos, prestando la debida atenció la capacidad de aplicació de dichos países. En , se subraya los países menos adelantados miembros "ólo tendrá asumir compromisos en la medida compatible las necesidades de cada uno de ellos en materia de desarrollo, finanzas comercio sus capacidades administrativas institucionales". 45. El anexo invita los miembros identifiquen "sus necesidades prioridades en materia de facilitació del comercio, en las de los países en desarrollo menos adelantados" aborden "las preocupaciones de los países en desarrollo menos adelantados relativas las repercusiones de las medidas propuestas en los costos", reconociendo la aplicació de asistencia écnica apoyo la creació de capacidad es "fundamental para los países en desarrollo menos adelantados puedan participar plenamente en las negociaciones beneficiarse de ellas". Al respecto, en el anexo se establece los Miembros son países desarrollados se comprometen proporcionar apoyo asistencia para ayudar los países en desarrollo menos adelantados aplicar los compromisos resultantes de las negociaciones. Se reconoce asimismo "las negociaciones podrí dar lugar determinados compromisos cuya aplicació requiriera apoyo para el desarrollo de infraestructura por parte de algunos miembros" , "en los casos en lleguen el apoyo la asistencia requeridos para tal infraestructura, cuando miembro en desarrollo menos adelantado continú careciendo de la capacidad necesaria, se exigirá la aplicació". Respecto de la prestació del apoyo la asistencia necesarios, en el anexo se establece claramente "los compromisos de los países desarrollados de proporcionar ese apoyo son ilimitados". 46. Por último, en el anexo se aborda la necesidad de "examinar la eficacia del apoyo la asistencia proporcionados su capacidad para apoyar la aplicació de los resultados de las negociaciones". TD//COM.3/67 ágina 15 Propuestas específicas presentadas por algunos miembros de la OMC 47. La exhaustiva labor del Consejo del Comercio de Mercancí (CCM) en el ámbito de la facilitació del comercio, en despué de la Conferencia Ministerial de Doha, ha ayudado crear criterio ú sobre las posibles maneras de agilizar ú á el movimiento, el despacho de aduana la puesta en circulació de mercancí, incluidas las mercancí en tránsito. Diversos Miembros (en especial los han propuesto normas de la OMC sobre la facilitació del comercio) han sugerido medidas concretas para cada uno de los tres artículos. 48. Estas propuestas se han recopilado en documento elaborado por la secretarí de la OMC25 en el se presenta panorama general sobre ómo podrí avanzar la facilitació del comercio mediante la elaboració de los compromisos adecuados de la OMC. Estas medidas podrí servir de base para conjunto apropiado de compromisos de la OMC sobre la facilitació del comercio. La lista de medidas presentadas continuació de ninguna manera intenta anticipar el resultado de cualquier negociació pueda emprenderse. 49. Las propuestas de aclaració mejora de los artículos , VIII presentadas en las diversas reuniones del Consejo del Comercio de Mercancí de la OMC se han centrado en las siguientes cuestiones: ) Aplicació de los principios ásicos de la OMC/GATT los procedimientos comerciales oficiales: transparencia (disponibilidad de informació, previsibilidad, creació de punto de informació local, garantí procesales); discriminació entre tipos de mercancí comerciantes sobre la base de la aplicació de criterios controles objetivos; el principio de "proporcionalidad", es decir las medidas de control se apliquen fines legítimos sean lo menos restrictivas posible para el comercio. ) Adhesió adaptació las normas internacionales para simplificar las operaciones comerciales26. 25 "Examen, aclaració mejora de los artículos , VIII del GATT. Propuestas presentadas por las delegaciones", documento de la OMC ///434, Ginebra, 15 de noviembre de 2002. http://docsonline.wto.org/DDFDocuments////w434.doc . 26 Existe gran úmero de normas instrumentos internacionales sobre facilitació del comercio cuya aplicació varí de paí otro. Los siguientes son algunos ejemplos: - Convenciones de la OMA (Convenio de Kyoto revisado sobre simplificació armonizació de regímenes aduaneros, Convenio de Estambul relativo la admisió temporal, Convenio sobre el sistema armonizado, otros convenios recomendaciones sobre importació temporal envasado, equipo profesional, equipo científico, material pedagógico mercancí para su uso en exhibiciones, exposiciones ferias); - Normas de las Naciones Unidas, por ejemplo el modelo de formulario de la CEPE, las 28 recomendaciones comerciales de la CEPE el CEFACT, el Reglamento EDIFACT de las Naciones Unidas para el intercambio electrónico de datos sobre el TD//COM.3/67 ágina 16 ) Modernizació simplificació de los procedimientos de aduanas de otros organismos oficiales. Este tercer elemento abarca, entre otras cosas: ) Simplificació reducció de los datos documentos comerciales requeridos su adaptació normas internacionales. ii) Introducció de sistemas automatizados de aduanas (por ejemplo el Sistema Aduanero Automatizado (SIDUNEA)). iii) Reforma de la legislació los procedimientos de aduanas. Nuevas écnicas aduaneras como la evaluació de riesgos, las auditorí postentrada los procedimientos simplificados para los comerciantes autorizados buenos antecedentes de cumplimiento; en algunos casos, una aplicació mejorada del acuerdo sobre valoració en aduana de la OMC. Estas medidas se introducen menudo en forma conjunta la reestructuració de los aranceles las reformas fiscales. iv) Una "ventanilla única": se acepta el principio de los datos otra informació requeridos para la exportació importació se presenten una única vez organismo único (normalmente la aduana ministerio de comercio) posteriormente se ocupará de transmitirlos otros organismos interesados. ) Simplificació de los procedimientos de aduana para los embarques de escaso valor urgentes. vi) Cuando existan sistemas automatizados, introducció de instalaciones de archivo distancia despacho local: adopció por cada administració de sistemas permitan archivar los documentos de aduanas de otro tipo en una sede diferente del puerto de exportació de entrada de los productos; pago electrónico de aranceles derechos. uso de ódigos para la representació de elementos de datos, la recomendació del Consejo Económico Social sobre medidas de facilitació relacionadas los procedimientos del comercio internacional) - Instrumentos informáticos de la UNCTAD, como por ejemplo el SIDUNEA (programa informático brinda apoyo la reforma modernizació aduaneras) el SIAC (programa de logística facilita el control de los movimientos de la carga), í como la declaració de Columbus de la UNCTAD. - Convenios de la OMI (sobre transporte marítimo) la OACI (aviació civil). - Documentos de la CCI (ámara de Comercio Internacional). TD//COM.3/67 ágina 17 Necesidades prioridades 50. se han recibido propuestas específicas sobre necesidades prioridades pesar de la cuestió formaba parte integrante del programa de reuniones del proceso del CCM. Esto refleja las dificultades plantea el proceso de identificació. ¿ómo podrí identificar los países sus necesidades prioridades en materia de facilitació del comercio evaluar el costo representarí La identificació de las necesidades prioridades probablemente pueda realizarse menos se examinen de manera simultánea la asistencia écnica la creació de capacidad. El proceso depende de la capacidad real de los países de estimar sus propias necesidades, í como de la capacidad de la comunidad de donantes de brindar asistencia financiera écnica oportuna27. Contribuciones específicas al proceso de negociació de la OMC 51. La UNCTAD ha participado regularmente en la labor de facilitació del comercio del Consejo del Comercio de Mercancí de la OMC se ha centrado en la ayuda para crear capacidad fin de ayudar los países valorar mejor el mandato contenido en el árrafo 27 de la Declaració de Doha. Respondiendo una solicitud del Comité de Alto Nivel sobre Programas de la Junta Ejecutiva de las Naciones Unidas, la UNCTAD fue una de las organizaciones cofundadoras de una red de colaboració de organismos multilaterales se ocupan de la facilitació del comercio se ha reunido seis veces desde abril de 2001. Tambié es uno de los socios principales de la Asociació Mundial para la Facilitació del Transporte el Comercio28. 52. La propia labor de la UNCTAD sobre facilitació del comercio en el contexto de Doha abarca asistencia écnica actividades de difusió de conocimientos sobre cuestiones aduaneras de aplicació desarrollo relacionadas la facilitació del comercio las necesidades prioridades potenciales de los países en desarrollo. Estas actividades se han realizado en Ginebra Europa, í como en África oriental occidental, érica Central Asia occidental meridional. 53. Por otra parte, de conformidad el concepto de "potenciar la asistencia écnica la creació de capacidad", la UNCTAD ha hecho una propuesta, inicialmente denominada Clear-Trade29 ( representa "Community -Minded Enterprises Administrations 27 Esta situació quedó claramente reflejada en documento presentado por el Canadá comienzos de 2003 en se examinaron diversas vinculaciones entre los principios de facilitació del comercio ("Posibles ínculos entre los principios medidas de facilitació del comercio sus beneficios potenciales, la asistencia écnica creació de capacidad relacionadas el comercio. Contribució del Canadá" (///448), 10 de marzo de 2003). 28 Para mayores informaciones, éase www.GFPTT.org . 29 Esta propuesta, presentada en el curso de la Reunió de Expertos en facilitació del comercio de la UNCTAD celebrada en noviembre de 2002, sugiere posibles planes de cooperació para lograr una aplicació coherente, cabal complementaria de las actividades de asistencia écnica. éase el documento TD//COM.3/EM.17/2, árr. 84. TD//COM.3/67 ágina 18 Release Trade": Comunidad de empresas administraciones de criterio afí para liberalizar el comercio) cuyo objetivo es reforzar la cooperació entre las diferentes partes interesadas en la facilitació del comercio en los planos local, nacional, regional mundial. 54. En junio de 2003, el Japó presentó la propuesta30 respecto de la arquitectura necesaria de la cooperació internacional sobre la facilitació del comercio aparece en la figura 1. Figura 1 Propuesta de arquitectura de la cooperació internacional sobre la facilitació del comercio Fuente: "Arquitectura internacional sobre la facilitació del comercio, la OMC las organizaciones internacionales el Marco", OMC, //W465, Ginebra, 6 de junio de 2003. 55. Posteriormente, otros organismos, entre los cuales cabe mencionar al Banco Mundial, la CEPE, la OCDE la OMA, respaldaron de diferentes maneras mecanismo de cooperació destinado brindar una mayor asistencia écnica creació de capacidad aprovecharí la experiencia competencia especializadas de las diferentes organizaciones. 30 éase el documento //W465, 6 de junio de 2003: "Arquitectura internacional sobre la facilitació del comercio, la OMC las organizaciones internacionales el Marco". Fijació de normas OMA, OMC, TLC Sinergia complementaria Sinergia complementaria FACILITACIÓ DEL COMERCIO Creació de capacidad UNCTAD, OMA, Banco Mundial Programa de acció APEC, ASEM Sinergia complementaria TD//COM.3/67 ágina 19 IV. EL CAMINO SEGUIR 56. El presente documento se ocupa de temas han demostrado ser importantes retos en el ámbito del transporte eficiente la facilitació del comercio, en el futuro cercano, podrí ejercer una importante influencia en las perspectivas de comercio desarrollo de los países en desarrollo. La cuestió de la conectividad influirá de forma decisiva en el potencial alcance de la nueva geografí del comercio la consiguiente reestructuració de las corrientes comerciales. 57. Sin embargo, es necesario destacar el potencial de las nuevas estructuras del comercio ú se realizado plenamente. todas las regiones en desarrollo participan en el creciente comercio intrarregional Sur-Sur algunos países ú dependen casi exclusivamente del comercio los servicios de transporte el Norte. Ademá, pesar de la aparició el crecimiento de redes de transporte mundial regional, en muchos países en desarrollo existen todaví importantes zonas está realmente conectadas dichas redes. Es necesario promover apoyar la elaboració aplicació de medidas de política internacionales internas destinadas mejorar la conectividad gracias al desarrollo de servicios de transporte adecuados. esto tambié se reconoce el costo de los servicios de transporte logística es aspecto cada vez á importante del comercio internacional. Aunque se han reducido los derechos contingentes de importació, la incidencia de los costos del transporte internacional ha aumentado en los últimos ños, superando ahora el valor de los derechos de importació de la mayorí de las exportaciones de los países en desarrollo. 58. Los países en desarrollo sin litoral se enfrentan importantes limitaciones afectan al acceso de su comercio internacional los mercados mundiales. Por consiguiente, suelen realizar menos operaciones de comercio exterior, reciben menos inversió extranjera directa su crecimiento económico es á bajo. Las limitaciones específicas las está sometido el comercio de tránsito ólo tienen ver cuestiones aduaneras como, por ejemplo, el paso de las fronteras, sino tambié está obligados respetar los diferentes "conjuntos" de condiciones comerciales de transporte del paí de tránsito del paí sin litoral. Estas condiciones se basan en leyes reglamentaciones, prácticas de acceso los mercados comerciales, infraestructuras tecnologí afectan los servicios de transporte las cargas en tránsito. Los procesos de integració regional deben contemplar soluciones específicas para crear entornos internacionales comunes para el comercio el transporte en todas las redes de tránsito. Dichos entornos promoverí el desarrollo regional lo largo de los corredores de tránsito reducirí los gastos de tránsito para los países en desarrollo sin litoral. 59. Estas soluciones para la elaboració ejecució de acuerdos de transporte de tránsito pueden alcanzarse á eficazmente mediante la cooperació entre los países sin litoral de tránsito. Para ganar en eficacia, deberá promoverse la cooperació en forma paralela en distintos niveles: deberá reunir los sectores úblico privado de cada paí, superar las fronteras nacionales hacer intervenir todos los interesados lo largo de corredor de tránsito determinado. 60. Diversas novedades recientes respecto de las tecnologí de informació, el transporte multimodal, la seguridad del transporte las negociaciones relativas la facilitació del comercio en la OMC pueden tener efecto directo considerable sobre la eficiencia de las operaciones de tránsito. Debido su carácter dinámico, estas novedades deberá ser controladas de cerca por los proveedores de transporte, los expedidores, los gobiernos las organizaciones TD//COM.3/67 ágina 20 internacionales para los acuerdos de corredores de tránsito se mantengan activos actualizados. Al trabajar juntas, todas las partes deben dar prioridad las soluciones institucionales, jurídicas, administrativas, comerciales, tecnológicas operacionales fin de mejorar el funcionamiento de los corredores de transporte de tránsito como parte de redes regionales en cumplimiento de las normas prácticas internacionales. 61. La comunidad internacional tambié deberá abordar estas cuestiones de forma á general el objeto de brindar el apoyo necesario la participació activa de los países en desarrollo en los foros multilaterales se ocupan de ellas. Algunos mecanismos de colaboració esenciales como la Asociació Mundial para la Facilitació del Transporte el Comercio la Red de las Naciones Unidas sobre Facilitació del Comercio pueden ser resultar eficaces, ya su acció coordinada atiende las necesidades de los países en desarrollo. 62. Las medidas de seguridad adoptadas nivel internacional en el ódigo PBIP de la OMI, entraron en vigor el 1º de julio de 2004, son demasiado recientes para poder evaluar sus consecuencias sobre las corrientes de tráfico. En los próximos meses se les deberá prestar la debida atenció realizar estudios para tener una imagen á clara de su efecto real sobre el comercio de los países en desarrollo. Aunque la adopció de medidas de seguridad en el contexto de instrumento multilateral existente representa amplio apoyo de la comunidad internacional, su aplicació podrí ú hacer necesaria una forma de asistencia destinada facilitar el cumplimiento por parte de los países en desarrollo, en los menos adelantados. 63. La creació de égimen jurídico uniforme rija el transporte internacional es de suma importancia para los países en desarrollo. La labor la CNUDMI realiza en la actualidad el objeto de armonizar los regímenes de responsabilidad para el transporte marítimo las operaciones puerta puerta afectará todos los participan en las operaciones de comercio transporte internacional, sobre todo los países en desarrollo. Como estos efectos será especialmente pronunciados en el caso de las empresas pequeñ medianas realizan operaciones de comercio internacional, es esencial los países en desarrollo, cuyos sectores comerciales está integrados en gran medida por PYMES, participen á activamente en estas negociaciones. 64. Las negociaciones sobre facilitació del comercio comenzaron en la OMC mediados de noviembre de 2004. El Grupo de Negociaciones sobre Facilitació del Comercio ha asumido sus funciones de conformidad el Anexo del paquete de julio. Las negociaciones se centrará en los artículos sobre "Libertad de tránsito", VIII sobre "Derechos formalidades referentes la importació exportació" sobre "Publicació aplicació de los reglamentos comerciales" del GATT. El paquete de julio tambié crea ínculo concreto entre el proceso de negociació la prestació de asistencia écnica. Es la primera vez se utiliza este enfoque en la historia de las negociaciones de la OMC, ya si imponen los países donantes obligaciones concretas de prestar la asistencia écnica necesaria se acepta , si se proporciona dicha asistencia, se podrá exigir los países en desarrollo apliquen los compromisos negociados. TD//COM.3/67 ágina 21 65. En el anexo tambié se reconocen las actividades de asistencia écnica creació de capacidad de las organizaciones internacionales, entre las cuales se incluye la UNCTAD, se las invita (concretamente al FMI, la OCDE, la UNCTAD, el Banco Mundial la OMA) emprender esfuerzos de colaboració para la prestació de asistencia écnica. 66. La secretarí de la UNCTAD está en condiciones de responder esta invitació brindando asistencia écnica sobre cuestiones de su competencia incluidas en su mandato. Esta asistencia deberá relacionarse principalmente la creació de capacidad para apoyar el proceso de negociació asistencia écnica para aplicar los compromisos negociados. Sobre la cuestió de la creació de capacidad, donantes beneficiarios ya han solicitado la UNCTAD haga aporte al proceso de negociació. á largo plazo, las actividades de asistencia écnica relativas la aplicació de los compromisos negociados tambié podrí aplicarse la modernizació automatizació de los regímenes procedimientos aduaneros. El recientemente desarrollado sistema SIDUNEAMundo combinado programas de reforma aduanera coherentes representará una herramienta importante para las actividades de facilitació relativas los procedimientos transfronterizos. 67. fin de racionalizar la prestació de asistencia écnica la creació de capacidad en el ámbito de la facilitació del comercio responder las peticiones incluidas en el paquete de julio de la OMC de emprender "esfuerzos de colaboració", la UNCTAD participa activamente en la promoció de mecanismos de cooperació abarcan instituciones de los sectores úblico privado. El Comité de Alto Nivel sobre Programas pretende coordinar las actividades de las instituciones de las Naciones Unidas organismos conexos, mientras la Asociació Mundial para la Facilitació del Transporte el Comercio aplica criterio á amplio de la cooperació hace intervenir todos los interesados en el ámbito de la facilitació del comercio. La combinació de estos acuerdos institucionales refleja la necesidad actual futura de hacer participar al mayor úmero de agentes posible en las actividades destinadas apoyar el proceso de negociació í como la aplicació de su resultado. 68. Estas cuestiones, en las relacionadas la facilitació del comercio, seguirá desempeñando papel dominante en el proceso de desarrollo, en en vista de las negociaciones en curso en la OMC. Por consiguiente, se justifica sean objeto de álisis profundo en futuras reuniones de expertos de la UNCTAD miras determinar las políticas estrategias permitirá aprovechar al áximo los beneficios podrí reportar los países en desarrollo. -----